В дальних странствиях - [39]

По мнению Щербатова, первоначально общества должны быть невелики — по 5—10 хозяйств, а в дальнейшем могут быть расширены за счет приема новых членов. Через них крестьяне могут просить ссуды на различные улучшения. В каждой волости желательно учредить ссудосберегательное или кредитное товарищество, «в котором всякий хозяйственный крестьянин мог бы занять денег на тот или другой сельскохозяйственный оборот» [14, с. 11]. В состав его членов «желательно привлечь всех хозяйственных домохозяев волости» [14, с. 11]. Конечно, под «хозяйственными» крестьянами понимались зажиточные и кредитоспособные хозяева. Таким образом, речь шла о частичном кооперировании на капиталистической основе. В кооперированных обществах должны были задавать тон крепкие (кулацкие) элементы, которые и могли рассчитывать на кредиты и другие виды помощи.

Щербатов ищет подходящие аналоги в кооперативном движении капиталистических стран и находит их в Дании, образцовой стране кулацко-фермерских хозяйств: «За границей, в Дании, стране, в которой преобладает мелкое крестьянское землевладение, население разбогатело благодаря союзам по маслоделию, а также откормам свиней на продажу» [14, с. 13].

Александр Григорьевич полагал, что с увеличением производительности сельского хозяйства Россия сможет значительно увеличить свой национальный доход и освободиться от иностранных долгов.

В целом ряде своих работ Щербатов пишет о необходимости заселения и освоения Сибири и Дальнего Востока. В своих публичных лекциях он рассказывал о русских землепроходцах, первооткрывателях Восточной Сибири и Амура, о деятельности Г. И. Невельского и Н. Н. Муравьева по закреплению за Россией Приамурья и Приморья. Он подчеркивал важное экономическое значение для страны таких областей, как Забайкальская, Амурская, Приморская, Сахалинская, их огромные неиспользованные природные богатства и видел широкие перспективы их развития.

Будучи сторонником лишь буржуазно-реформаторских мер, исключающих коренную ломку существующего строя, Щербатов тем не менее выступал по некоторым частным вопросам как дальновидный и прогрессивный для своего времени деятель. Это относится, в частности, к его широким проектам транспортного строительства в Сибири. Русско-японская война показала весьма низкую пропускную способность транссибирской магистрали, еще не завершенной к 1904 г. К тому времени еще не был построен кругобайкальский участок железной дороги, и летом поезда перевозились через Байкал с помощью специального паромного судна, а зимой прокладывался временный рельсовый путь по льду озера. В период ледостава и ледохода всякое железнодорожное сообщение через Байкал надолго прерывалось. Магистраль была одноколейной, со слабо развитым путевым хозяйством. Она не могла поэтому обеспечить своевременную доставку хозяйственных и стратегических грузов в восточные районы страны. В 1905 г. А. Г. Щербатов опубликовал брошюру, в которой обосновывалась идея расширения железнодорожной сети для связи центральных районов страны с Дальним Востоком. «Необходимо одновременно и прокладывать вторую пару рельсов, и строить параллельную линию» [15, с. 14]. Здесь, по существу, формулируется идея строительства второй транссибирской магистрали.

Сама по себе идея подобного рода была не нова. С такими проектами еще в XIX в. выступали многие ученые и инженеры-путейцы, экономисты и общественные деятели, люди различных убеждений. Они предвидели широчайшие возможности и хозяйственную необходимость освоения просторов Сибири и Дальнего Востока и понимали, что такое освоение должно сочетаться с серьезным транспортным строительством. Однако все подобные проекты, подчас весьма оригинальные, оставались утопией в тогдашних условиях — при экономической слабости полукрепостнической России и недальновидности царского правительства. Неудачи предшественников не могли остановить Александра Григорьевича, продолжавшего ратовать за свою идею. В книге «Обновленная Россия» автор вновь возвращается к проблеме железнодорожного строительства. «Широкое развитие железнодорожной сети есть первейшее существенное условие государственного и народного развития», — подчеркивает он [16, с. 90].

Проблеме железнодорожного транспорта в России посвящен специальный раздел в книге «Государственно-народное хозяйство России в ближайшем будущем». Автор резко критикует состояние этой отрасли российской экономики в 1910 г. и с горечью пишет, что в России всего лишь 70 тыс. верст железных дорог на 160 млн. населения, а в Соединенных Штатах — около 300 тыс. верст на 80 млн. жителей. Чтобы преодолеть отсталость российского транспорта, Щербатов предлагает грандиозный план транспортного строительства в Северной Сибири— прокладки по крайней мере двух новых сибирских магистралей, выхода железнодорожных путей к золотым приискам и к Берингову проливу. Развитие железнодорожной сети, по его убеждению, вызвало бы оживление народного хозяйства, позволило бы заселить Сибирь и окраинные восточные районы.

В работах Щербатова выдвигалось и требование реформировать систему образования, сделать ее более доступной и целенаправленной. По его мнению, нужно отбросить изучение латыни и древнегреческого языка, а также иностранного законодательства и римского права как предметов, не имеющих практического значения, и придать всей системе образования прикладной характер. Он призывал «взяться за подготовление не ученых вообще, а полезных для России деятелей» [16, с. 61]. Образование нужно сделать доступным для всех, и каждый церковный приход должен иметь одно или несколько народных училищ.