Украина — не Россия - [14]

На этом направлении мы, похоже, опережаем Россию. 6,4 миллиона наших крестьян, получивших земельные паи еще до принятия Земельного кодекса — это, в основном, главы крестьянских семейств. То есть собственниками в Украине становится почти все крестьянское население страны. У нас продали свои паи меньше одного процента их владельцев, и редко слышны разговоры о том, что крестьяне не хотят брать землю.

Думаю, что второе украинское чудо новейших времен (первым чудом стал Божий дар независимости) произойдет именно в сельском хозяйстве. Еще не в этом году и не в следующем, так быстро дела не делаются, но произойдет. Оно окажется как раз к сроку. Мировые часы грозно отсчитывают время. Ежегодный прирост населения Земли равен 80–90 миллионам, а потери пашни составляют 6–7 млн га в год. Дефицит продовольствия в мире растет, надежды на «зеленую революцию» оказались преувеличенными. Через 10–15 лет продовольственная проблема может обостриться до мирового кризиса. Чтобы такое не случилось, уже к 2010–2012 году производство продовольствия в мире должно быть почти удвоено. Главные экспортеры продовольствия окажутся в большом выигрыше. У Украины есть шанс оказаться среди них.

Но я отдаю себе отчет и в том, что иногда события поворачивают не туда, куда все ждут. Если такое, не дай Бог, случится с нашим сельским хозяйством, причинами тому будут не отсутствие капиталовложений, не колхозное наследие или заградительные пошлины Евросоюза. Придется сказать себе: мы не прошли испытание работой. Но этого не случится. Я верю в Украину. Давайте еще немного подождем.

Близки между собой модели ведения хозяйства в Украине и России или не очень, но схемы путей сообщения в наших странах различаются вполне явственно — и тоже по историческим причинам. Сеть железных дорог основной, срединной части европейской России напоминает паутину, расходящуюся одиннадцатью радиальными нитями от «паука»-Москвы. На некотором расстоянии эти нити, в свою очередь, ветвятся, так что общее число линий, сходящихся к Москве, достигает, вероятно, двух десятков. Москва — главный российский пересадочный узел. В пути с одного московского вокзала на другой (а их ни много ни мало девять, и среди них есть Киевский) в каждый данный момент, кроме глубокой ночи, находятся десятки тысяч транзитных пассажиров. Так сложилось исторически. Не думаю, что это идеальное устройство путей сообщения, хотя благодаря ему за сто с лишним лет многие миллионы людей получили возможность хоть как-то увидеть главный город России, составить о нем первое впечатление (помню, у каждого вокзала приезжих всегда зазывают совершить трехчасовую экскурсию в Кремль и по Москве).

Подобное устройство транспортной сети — автодороги ведут себя почти так же — очень наглядно отражает не только географические и хозяйственные реалии России, но и извечно централизаторский характер русского государства. Железные дороги повторили направления государственных трактов былых времен. Московская паутина ткалась не менее пятисот лет, после чего (и попутно с ней) двести с лишним лет ткалась другая, с центром в Петербурге. Наконец, в XX веке снова утвердился «москвоцентризм» с соответствующими последствиями для транспортного строительства. Ныне «московские» и «петербургские» лучи оказались наложенными друг на друга. Будучи в течение трети тысячелетия частью государства с центром сперва в Москве, затем в Петербурге и, наконец, снова в Москве, Украина находилась, к счастью, на достаточном удалении от обеих столиц. Когда дороги-лучи (Петербург — Винница — Кишинев, Москва — Харьков — Крым, Москва — Луганск — Ростов — Кавказ и другие) достигали ее территории, они уже полностью утрачивали транзитное безразличие к пересекаемым пространствам. Их украинские отрезки и сегодня, после развала «общесоюзного» хозяйства, полностью соответствуют нашей экономике, не став в ней чужеродным телом. Помимо меридиональных, у нас вполне разумно проложены железные дороги широтного направления.

В транспортном отношении Киев мало напоминает Москву. Он — главный в Украине пересадочный узел только для авиапассажиров, что естественно для столицы. А вот железнодорожных линий к Киеву сходится только четыре, тогда как, например, к Харькову — восемь, ко Львову — семь. Сама железнодорожная сеть Украины — это именно сеть, а не паутина, раскинутая из единого центра. Сеть вполне европейской, в отличие от России, конфигурации, хотя и не европейской густоты.

В Российской империи Киев не имел никаких столичных функций, будучи просто губернским городом. Он не был центром малой империи внутри большой. В советские времена даже его статус (с 1934 года) столицы союзной республики не смог притянуть к нему какие-то важные новые железнодорожные магистрали просто потому, что все более или менее главные направления на нашей территории были освоены еще до революции. После нее рельсовых путей добавилось вообще не так много. Скачкообразному приросту общего километража мы обязаны воссоединением украинских земель в 1939–1945 гг. Железнодорожная сеть Галичины оказалась ощутимо гуще, чем на территории матери-Украины.