У-2 / По-2 - [18]
Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая конструкция состояла из четырех лонжеронов и рам (шпангоутов).
Передняя часть фюзеляжа, имевшая шесть шпангоутов, была частично расчалена в верхней горизонтальной плоскости и полностью – в нижней. Для расчалок использовалась 3-мм проволока. Обшивка – из 2-мм фанеры. На переднем шпангоуте имелись узлы крепления для двигателя и противопожарной перегородки. Ветровые козырьки были выполнены из плексигласа. До 1938 года они состояли из трех секций – плоской передней и двух боковых, а затем их стали делать из одного изогнутого листа. Панели приборов в передней и задней кабине крепились к шпангоутам 2 и 3 соответственно. Фанерный пол простирался от шпангоута 1 до шпангоута 5.
Конструкция задней части была аналогична передней – четыре лонжерона и шпангоуты, но растянута она была полностью. Верх задней части фюзеляжа был закрыт легкосъемным фанерным гаргротом, крепившимся на стяжных замках, что позволяло в случае необходимости осматривать конструкцию. К верхним лонжеронам задней части с помощью металлических фитингов крепился киль вертикального оперения. К лонжеронам также крепилось горизонтальное оперение и его подкосы и хвостовой костыль. По бортам находились люки для осмотра амортизатора костыля. Обшивка хвостовой части была полотняной.
Сидения членов экипажа изготовлялись из гнутых стальных труб, соединенных сваркой. Для регулировки по высоте имелся подъемный рычаг и амортизатор из резинового шнура.
Двухлонжеронные крылья имели профиль ЦАГИ-541 относительной толщиной 8,1%, с плоской нижней поверхностью. Силовой набор крыльев и центроплана состоял из коробчатых лонжеронов и фанерных нервюр, к которым с помощью казеинового клея и гвоздей крепились рейк-полки. Каждая консоль крыла имела десять обычных и шесть усиленных нервюр. К последним крепились расчалки бипланой коробки. Носок крыла до переднего лонжерона был обшит фанерой, остальная часть, включая элероны, имела полотняную обшивку. Верхние и нижние консоли крыла имели одинаковый размах и площадь, но размах верхнего и нижнего крыла был разным, так как в первом случае консоли крепились к центроплану размахом 1500 мм, а во втором – к фюзеляжу шириной 750 мм.
Элероны имели основной и вспомогательный лонжероны и нервюры, к концам которых крепилась дюралевая задняя кромка. В корневой части нижнего крыла были сделаны дорожки для ходьбы из деревянных реек. Законцовки крыла были выполнены из дюралевого профиля, а начиная с эталона 1936 года в них появились вырезы для захвата рукой, облегчавшие обслуживание самолета на земле. Кроме того, под законцовками нижнего крыла были установлены защитные дужки, защищавшие их от касания земли при посадке с креном.
На самолетах, имевших вырез в нижнем крыле под бомбардировочный прицел, между 1-й и 2-й нервюрами устанавливалась ещё одна для усиления. Узлы подвески вооружения располагались только на усиленных нервюрах.
N-образные стойки бипланной коробки первоначально изготовлялись из профильных дюралевых труб, но в дальнейшем их заменили дешевыми стальными трубами с деревянными обтекателями, обклееными полотном и пропитанными лаком.
Для улучшения обзора вверх центроплан имел вырез в задней кромке. В случае установки дополнительного топливного бака вырез отсутствовал, а сам центроплан имел более выпуклый профиль. На нижней поверхности крыльев имелись инспекционные отверстия.
Стабилизатор имел два коробчатых лонжерона, семь нервюр, концевые дужки и расчалки из проволоки. Угол установки стабилизатора мог меняться на земле перестановкой заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью фитингов и подкосов. Рули высоты имели основной и вспомогательный лонжероны и по семь нервюр. Каждый руль крепился к стабилизатору на трех шарнирах. Сверху и снизу рули высоты имели кабанчики тяг управления.
Киль неподвижно крепился к лонжеронам фюзеляжа и состоял из заднего лонжерона (бруса), продольного стрингера и концевой дужки. Руль направления состоял из лонжерона, шести нервюр и дужки и имел роговую компенсацию, он крепился к килю на четырех шарнирах. Обшивка хвостового оперения была полотняной.
Проводка системы управления – тросовая, на прямых участках проволочная. Военные и гражданские машины раннего выпуска различались формой руля управления: военные имели ручку с кольцом сверху, на котором располагались гашетки пулеметов, а гражданские – простую цилиндрическую ручку. Ручка управления в задней кабине всегда была «гражданского» типа. На послевоенных По-2 форма ручки несколько изменилась, а на рулях высоты появились триммеры.
Шасси – трехопорное с парой колес и хвостовым костылем. Тормоза отсутствовали. Первоначально использовались спицованные колеса размером 700x120 мм, с обтекателями их лакированной ткани на спицах. На эталоне 1936 года были установлены спицованные колеса 700x100 мм, а с середины 1938 года стали использовать дисковые колеса такого же размера. А с 1939 года и вплоть до окончания выпуска У-2/По-2 стали устанавливать колеса размером 700x150 мм. Для взлета перегруженного самолета или при действиях с мягкого грунта могли устанавливаться сдвоенные колеса. Основные опоры шасси состояли из переднего и заднего подкосов, оси и ленточных расчалок. Задние подкосы имели амортизацию из резиновых шнуров.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В настоящей книге чешский историк Йосеф Мацек обращается к одной из наиболее героических страниц истории чешского народа — к периоду гуситского революционного движения., В течение пятнадцати лет чешский народ — крестьяне, городская беднота, массы ремесленников, к которым примкнула часть рыцарства, громил армии крестоносцев, собравшихся с различных концов Европы, чтобы подавить вспыхнувшее в Чехии революционное движение. Мужественная борьба чешского народа в XV веке всколыхнула всю Европу, вызвала отклики в различных концах ее, потребовала предельного напряжения сил европейской реакции, которой так и не удалось покорить чехов силой оружия. Этим периодом своей истории чешский народ гордится по праву.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.