Тыл — фронту - [62]
В те годы успешно владели профессиями паровоза И. И. Терехина, Р. И. Лепешкова и многие другие. Их локомотивы всегда были в отличном состоянии, работали без межпоездного ремонта, водили тяжеловесные поезда. В труднейших условиях под огнем противника в конце 1941 года из прифронтовой полосы железнодорожники вывезли около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов с оборудованием, материалами и людьми. Многие из них проследовали по Южно-Уральской железной дороге. Грузы с Запада продвигались в большинстве случаев неорганизованно. По дороге некоторые составы попадали под бомбежку. Они рассортировывались, на станциях скоплялось большое количество вагонов. В октябре сорок первого только в районе Челябинска скопилось 6,6 тыс. вагонов с грузом и 21,7 тыс. вагонов были на подходе.
Трудились железнодорожники в труднейших условиях. Строгость и требовательность предельно высокие. Приходилось постоянно выискивать резервы пропускной способности дороги. Это в те годы по инициативе машинистов П. А. Агафонова из Челябинска, М. И. Куприянова из Златоуста, Захарова из Троицка были созданы фронтовые колонны паровозов. Они совершали скоростные рейсы, делая в сутки по 450—500 километров. На дороге организовали 22 паровозные колонны. Машинисты их провели более 9 тыс. тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезли около 7 млн тонн грузов.
Но чтобы вывести дорогу из столь затруднительного положения, одной творческой инициативы было мало. Требовалось расширить подъездные пути, провести реконструкцию ряда локомотивных депо, капитальный и средний ремонт путевого хозяйства. В 1942 году ГКО принял постановление о ликвидации узких мест на Южно-Уральской железной дороге. В соответствии с ним скоростным методом был построен 40-километровый южный объезд Челябинского узла, сооружены новые грузовые станции Камышная, Металлургическая, Восьмой километр. В конце 1942 года закончилось строительство новой железнодорожной магистрали Карталы — Акмолинск, которая давала выход карагандинскому углю на Южный Урал.
С помощью промышленных предприятий — шефов дороги была расширена ремонтная база, это позволило железнодорожникам своими силами ремонтировать весь подвижной состав и оборудование. К концу сорок второго года удалось несколько ослабить обстановку на Южно-Уральской железной дороге. И уже в первом полугодии сорок третьего самая крупная дорога Урала — Южно-Уральская — значительно увеличила объем перевозок, завоевала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании и получила Красное знамя ВЦСПС и Наркомата путей сообщения.
Труд железнодорожников во время войны был поистине героическим. Не считаясь с огромными трудностями и лишениями, день и ночь, в холод и в жару несли они свою фронтовую вахту. Их труд трудно чем-то измерить и с чем-то сравнить. Было немало случаев, когда приходилось рисковать жизнью, чтобы не задерживать продвижение военных грузов.
И так было всюду, во всех отраслях народного хозяйства нашей страны. Наш край самоотверженно работал на оборону. Наш край по-солдатски приближал Победу.
Как верно и образно сказал о трудовом подвиге своих земляков поэт:
М. Львов
ОТСЮДА — НА ФРОНТ!
ВОЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ НА ПОТОКЕ
ОНИ ЗАМЕНИЛИ УШЕДШИХ НА ФРОНТ
ОТПРАВЛЯЕТСЯ ПОСЫЛКА
СТАЛЬНАЯ ОПОРА ФРОНТА
Что значит перевести налаженное производство обычного «торгового» металла на выпуск качественного металла для танков, авиации и т. д.? Это значит, что надо коренным образом перестроить всю прежнюю технологию, приспособить мартены к выплавке таких сталей, которые в них никогда не варились; создать совершенно новую технологию разлива металла, ввести совсем иной режим проката; создать новые приспособления, внедрить новые методы производства.
П. И. КОРОБОВ,
заместитель наркома черной металлургии СССР[9]
Первая военная задача завода сводилась к следующему: в кратчайший срок смонтировать эвакуированный с юга броневой стан и начать катать броню. Весь технический персонал был мобилизован. Возник ряд проектов, где установить стан. Оказывалось, всюду стан будет мешать нормальному производству.
В моем кабинете разгорелся горячий спор, на каком варианте остановиться. В разгар дискуссии появляется озабоченный заместитель главного механика Николай Андреевич Рыженко. Он, один из наших старых кадровиков, знает каждый угол завода, каждый кран и стан. Рыженко всегда там, где больше всего нужен. Он находил самые неожиданные выходы из трудных положений.
— А ваше мнение каково, где мы поставим стан? — спрашиваю я его. Он будто собирается с духом и говорит:
— Где бы мы ни поставили его, он будет не на месте… А затем на монтаж стана уйдет слишком много времени, а его у нас нет. Вы слышали сводку?
Этого я от Рыженко не ожидал. Не думал я, что он впадет в панику, мне хотелось его оборвать, даже накричать на него. Но на какой-то миг я сдержал накипевшую во мне ярость, и хорошо сделал.
