Тяжёлый крейсер «Алжир», 1930–1942 - [8]
| “Фош”(проект С 2) | “Дюпле”(проекте 3) | Проект С 4 | ||||||
| Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* | Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто | Брутто | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* |
| 110 | 20 | 90 | ||||||
| 40 | 14-12 | 26-28. | 60,50,40 | 14-12 | дополн. | 60,50,40 | 14-12 | дополн |
| 54 | 10 | 44 | 60 | 10 | 50 | 40 | 10 | 30 |
| 50 | 8 | 42 | 60 | 8 | 52 | 20 | 8 | 12 |
| 20 | 6 | 14 | 20 | 6 | 14 | |||
| 26 | 8 | 18 | 26 | 8 | 18 | 26 | 8 | 18 |
| 20 | 8-7-6 | 12-13-14 | 20 | 8-7-6 | 12-13-14 | 20 | 8-7-6 | 12-13-14 |
| 20 | 6 | 14 | 20 | 6 | 14 | 70 | 6 | 64 |
| 18 | 12 | 6 | 30 | 12 | 18 | 80-30 | 12 | 68-18 |
| 20 | 6 | 14 | 30 | 6 | 24 | 80-30 | 6 | 74-24 |
| 18 | 6 | 12 | 18 | 6 | 12 | 18 | 6 | 12 |
| 30 | 30 | 30 | 30 | 70 | 70 | |||
| 30 | 30 | 30 | 30 | 100 | 100 | |||
| 30 | - | 30 | 30 | - | 30 | 50 | - | 50 |
| 30 | - | 30 | 30 | - | 30 | 70 | - | 70 |
| 30 | - | 30 | 30 | - | 30 | 100 | - | 100 |
| 30 | - | 30 | - | 70 | - | 70 | ||
| 30 | - | 30 | 30 | - | 30 | 70 | - | 70 |
| 30 | - | 30 | 30 | - | 30 | 100 | - | 100 |
| 10 | 10 | - | 10 | 10 | - | 50 | - | 50 |
При затоплении отсеков в нос от 144 шпангоута дифферент изменялся на 5,04 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,34 м, высота главной палубы над уровнем воды составляла 1,3 м, заглубление гребных винтов 1,25 м. При затоплении отсеков в корму от 39 шпангоута дифферент изменялся на 6,99 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,32 м, главная палуба заглублялась в воду на 0,62 м.
При оценке затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки расчетная длина пробоины, полученной в результате контактного взрыва 300 кг мелинита, при толщине обшивки 16 мм, составила 16,5 м. Однако проектанты уменьшили эту длину по результатам натурных испытаний отсеков с защитой до 15 м. Получалось, что максимальная длина пробоины, с учетом элементов водонепроницаемых переборок на 68-м и 84-м шпангоутах, может повлечь затопление трех смежных отсеков до противоторпедной переборки. Для наиболее опасных случаев были получены следующие основные результаты: при затоплении отсеков между 68-м и 93-м шпангоутами угол крена составил 13°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,86 м; при затоплении отсеков между 76-м и 102,5-м шпангоутами угол крена составил 14°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,83 м; при затоплении отсеков между 84-м и 110,5-м шпангоутами угол крена составил 15°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,82 м.
Если пробоина захватывала 60-й или 129-й шпангоуты, то затопление могло достичь первой продольной переборки противоположного борта. Однако наиболее опасным случаем было наличие пробоины от 39-го до 68-го шпангоутов, т.к. в этом случае затапливались отсеки между 60-м и 68-м шпангоутами и отсеки к борту от защитной переборки, между 39-м и 60-м шпангоутами – бортовые отсеки и погреба боезапаса до внутренней переборки на противоположном борту. При этом угол крена составлял 10°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести 1,3 м.
Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Боковой вид, план трюмв и поперечные сечения с указанием системы бронироввния)
В целом, расчеты, выполненные в ходе проектирования, доказывали, что взрыв одной торпеды ни в каком случае изменения дифферента не приводит корабль в опасное положение, как с точки зрения плавучести, так и остойчивости. Тем не менее, в процессе проектирования были просчитаны варианты спрямления путем принятия балласта: в носовые отсеки - принятие 194 куб.м балласта между 164-м и 174-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,63 м. Прием 35 куб.м балласта в двойное дно от 155-го до 164-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,1 м, а прием 350 куб.м балласта в нефтяные цистерны от 144-го до151-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,83 м. Аналогично для кормовых отсеков, принятие 110 куб.м балласта между 7-м и 20-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,36 м, 440 куб.м балласта в нефтяные цистерны между 20-м и 39-м шпангоутами изменяло дифферент на 1,06 м.
При оценке возможностей по спрямлению крена в наихудшем варианте при пустых нефтяных цистернах крен достигал максимум 17°. Для спрямления этого крена было достаточно заполнить два отсека соответствующего борта в районе машинных отделений (от 60-го до 93-го шпангоутов). В этих отсеках были установлены клинкеты системы Морена с дистанционным управлением. Заполнение четырех отсеков с одного борта позволяло выправить крен в пределах 19°. В проектных материалах указывалось на необходимость в боевой обстановке освободить угольные ямы в этих отсеках для увеличения возможностей по спрямлению корабля.
Защита от боевых отравляющих веществ, предусмотренная в проекте, требовала примерно 40 т весовой нагрузки.
Артиллерия главного калибра состояла из восьми 203-мм орудий в 4-х двухорудийных башнях, расположенных линейно-возвышенно двумя (носовой и кормовой) группами. Применение в проекте С4 гладкопалубного, с относительно низким надводным бортом корпуса привело к значительному снижению высот линий огня.
В связи с увеличением толщины брони резко увеличился и удельный вес цитадели, составивший 21,7 т на 1 погонный метр. Для того, чтобы удержаться в заданном водоизмещении при сохранении необходимого уровня защиты, проектанты пошли на уменьшение расстояния между двумя группами башен. Тип башен был подобен применявшимся на кораблях проектов С2 и СЗ, но защиту башен резко усилили: лобовая стенка достигала 100 мм, боковые стенки и крыша 70 мм, по сравнению с 30-мм броней башен крейсеров предыдущих проектов.
