Туполев - [170]
Схожий с Ту-114 самолет Ту-116 был модификацией Ту-95 — специально переоборудованным из бомбардировщика пассажирским самолетом для дальних полетов высшего командования и политического руководства СССР. Самолеты эти находились в составе Дальней авиации. Всего было построено два экземпляра Ту-116.
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124, а также очевидный успех французской «Каравеллы» на международных и внутренних трассах, позволил коллективу ОКБ А. Н. Туполева в короткий срок создать и новый ближнемагистральный лайнер.
В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало шестидесятых годов прошлого века. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение турбореактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг-727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла»), снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. То есть позволяла разом снизить остроту экономических и экологических вопросов.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию.
Хрущеву, слетавшему на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Н. С. Хрущев вызвал А. Н. Туполева и долго беседовал с ним о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».
Параллельно поднимался вопрос и о закупках этого типа во Франции. 25 июля 1961 года председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: «Самолет „Каравелла“ VIP с серийными английскими двигателями „Эвон“ хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж — Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов… ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета „Каравелла“ X с… JT8D-1 фирмы „Пратт-Уитни“. Этот самолет рекламируется для поставок… в США в 1962 г.»
Но переговоры о покупке самолета так и остались предварительными — советский авиапром в те годы работал очень оперативно, и первый Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа (позднее названный Ту-134) взлетел уже в середине 1963 года.
Ясно, что Андрей Николаевич на всех уровнях резко возражал против покупки французской машины. Капризничали под давлением американцев и французы, не соглашаясь продать «последнюю модель» с двигателями «Пратт-Уитни», о которой пишет Дементьев. Туполев со своей стороны уже в который раз призвал своих товарищей всемерно ускориться, мотивируя это престижем «фирмы» и огромной экономией народных средств.
Постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа вышло 1 августа 1960 года. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч, крейсерской — 800–900 км/ч на высоте 10–12 тысяч метров. Практическая дальность полета на крейсерской скорости должна быть 1500 километров, максимальная — 2 тысячи километров.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.
Эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 километров, заказчику предъявили 1 апреля 1961 года. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5 тысяч до 6 тысяч килограммов, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 килограммов.
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7 тысяч килограммов при полете на расстояние 1500 километров и до 4 тысяч килограммов — на дальность 3 тысячи километров. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 метров. Количество пассажирских мест возрастало до 65–70.
В начале 1962 года на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д. С. Марков. Затем его сменил Л. Л. Селяков[83], перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В. М. Мясищева.
В книге собраны биографии великих мировых лётчиков, оставивших яркий след в истории авиации. Вы узнаете о числе их боевых вылетов, воздушных сражений, количестве уничтоженных самолётов противника. Но эта книга не просто сборник биографий, это вереница человеческих судеб, порой очень трагичных. Несмотря на все преграды, они, мужественные, сильные, решительные, великие лётчики, смогли покорить небо.Лётчик — профессия, где физически необходимо сочетание многих достоинств: знаний и навыков, мужества, выносливости, самообладания.
Владимир Николаевич Челомей (1914—1984) — один из основоположников советского ракетостроения и космонавтики, выдающийся советский учёный в области механики и процессов управления, Генеральный конструктор комплексов с крылатыми и баллистическими ракетами, космических систем, станций и аппаратов, был едва ли не самым засекреченным советским учёным, что накладывало суровое табу на его публичную жизнь и деятельность. Грандиозность и многогранность решаемых им задач, равно как и его уникальная одарённость, часто вносили сложность и даже драматичность в его яркую творческую судьбу которая, несмотря на все удары и искушения, была увенчана замечательными достижениями.
Книга посвящена выдающемуся советскому асу, трижды Герою Советского Союза И.H. Кожедубу В ней впервые публикуются ряд новых биографических сведений, засекреченные ранее материалы, связанные с боевыми действиями в Великой Отечественной и корейской войнах, многие архивные документы, личная переписка Ивана Никитовича.Книга рассчитана на широкий круг читателей.
Новая книга ведущего историка авиации. Энциклопедия лучших асов XX века — от рождения самого этого понятия в воздушных боях Первой Мировой, когда асами («тузами») стали величать летчиков, сбивших пять и более самолетов противника, до грандиозных сражений Великой Отечественной, от беспощадной воздушной бойни в Корее до Арабо-израильских и Вьетнамской войн. Автор не только приводит исчерпывающую информацию о величайших летчиках-истребителях и полные списки их побед, но и отвечает на самые сложные и спорные вопросы:Какие качества в первую очередь необходимы для победы в воздухе? Что именно делает истребителя небесным снайпером? Благодаря чему пилот становится непревзойденным воздушным бойцом? Какую роль в культе асов играет военная пропаганда? Почему в отличие от гитлеровцев, сразу же превративших «экспертов» Люфтваффе в аргумент «расового превосходства», советская идеология стала уделять должное внимание самым результативным «сталинским соколам» лишь с конца 1942 года? И, наконец, насколько достоверны боевые счета и списки побед лучших асов XX века?
В книге собраны сведения о советских летчиках, одержавших 15 и более личных побед. Кратко очерчены итоги их военной жизни: число боевых вылетов, воздушных сражений, уничтоженных самолетов противника.Данное издание будет интересно всем тем, кто интересуется историей авиации, выдающимися личностями нашей страны и просто любознательным людям.
Эта книга памяти и благодарности поколению советских летчиков, явивших миру невиданную ратную доблесть. Впервые в одном издании на основе документальных данных собраны сведения о самых результативных летчиках-истребителях, одержавших в воздушных боях пятнадцать и более побед. Описание включает все поколения советских асов: от добровольцев, сражавшихся в Испании, до участников боевых действий в Корее. В книге, наряду с именами и фактами боевой биографии летчиков, удостоенных высокого звания Героя Советского Союза, увековечены имена асов-героев, не получивших Звезды Героев, часто по трагическим причинам, однако, память боевых друзей, непосредственных участников воздушных сражений, донесла до нас и навсегда сохранила их имена.
Для меня большая честь познакомить вас с жизнью и творчеством Рабиндраната Тагора. Знакомство самого поэта с вашей страной произошло во время его визита в 1930 году. Память о нем сохранялась с той поры, и облик поэта становился яснее и отчетливее, по мере того как вы все больше узнавали о нем. Таким образом, цель этой книги — прояснить очертания, добавить новые штрихи к портрету поэта. Я рад, что вы разделите со мною радость понимания духовного мира Тагора.В последние годы долгой жизни поэта я был близок с ним и имел счастье узнавать его помыслы, переживания и опасения.
Впервые в отечественной историографии предпринята попытка исследовать становление и деятельность в Северной Корее деспотической власти Ким Ир Сена — Ким Чен Ира, дать правдивую картину жизни северокорейского общества в «эпохудвух Кимов». Рассматривается внутренняя и внешняя политика «великого вождя» Ким Ир Сена и его сына «великого полководца» Ким Чен Ира, анализируются политическая система и политические институты современной КНДР. Основу исследования составили собранные авторами уникальные материалы о Ким Чен Ире, его отце Ким Ир Сене и их деятельности.Книга предназначена для тех, кто интересуется международными проблемами.
Гулиев Алиовсат Наджафгули оглы (23.8.1922, с. Кызылакадж Сальянского района, — 6.11.1969, Баку), советский историк, член-корреспондент АН Азербайджанской ССР (1968). Член КПСС с 1944. Окончил Азербайджанский университет (1944). В 1952—58 и с 1967 директор института истории АН Азербайджанской ССР. Основные работы по социально-экономической истории, истории рабочего класса и революционного движения в Азербайджане. Участвовал в создании трёхтомной "Истории Азербайджана" (1958—63), "Очерков истории Коммунистической партии Азербайджана" (1963), "Очерков истории коммунистических организаций Закавказья" (1967), 2-го тома "Народы Кавказа" (1962) в серии "Народы мира", "Очерков истории исторической науки в СССР" (1963), многотомной "Истории СССР" (т.
Наконец-то перед нами достоверная биография Кастанеды! Брак Карлоса с Маргарет официально длился 13 лет (I960-1973). Она больше, чем кто бы то ни было, знает о его молодых годах в Перу и США, о его работе над первыми книгами и щедро делится воспоминаниями, наблюдениями и фотографиями из личного альбома, драгоценными для каждого, кто серьезно интересуется магическим миром Кастанеды. Как ни трудно поверить, это не "бульварная" книга, написанная в погоне за быстрым долларом. 77-летняя Маргарет Кастанеда - очень интеллигентная и тактичная женщина.
Встречи с произведениями подлинного искусства никогда не бывают скоропроходящими: все, что написано настоящим художником, приковывает наше воображение, мы удивляемся широте познаний писателя, глубине его понимания жизни.П. И. Мельников-Печерский принадлежит к числу таких писателей. В главных его произведениях господствует своеобразный тон простодушной непосредственности, заставляющий читателя самого догадываться о том, что же он хотел сказать, заставляющий думать и переживать.Мельников П. И. (Андрей Печерский)Полное собранiе сочинений.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.