Трибунал для Героев - [10]

Согласно обвинительному заключению, утвержденному 26 апреля 1939 года комиссаром госбезопасности 3 ранга Кобуловым, указанным лицам было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.

В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством».[30] Далее утверждалось, что обвиняемые, зная о том, что самолетом И-180 будет управлять В. Чкалов, -

при постройке самолета на заводе № 156 допустили «штурмовщину, преступную спешку и гонку, отразившуюся на качестве самолета»;

внесли «большое количество изменений в чертежах, которые в своем большинстве исправлялись по изготовленным производством деталям»;

«сознательно готовили выпуск самолета И-180 в полет с явными серьезными недоделками и конструктивной недоработкой отдельных агрегатов самолета»…

На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям.

Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г.Ф. Байдуковым,[31] а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы,[32] старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой, в написанной ею книге «Чкалов без грифа «секретно» и других публикациях.[33]

В кратком изложении эта хронология выгдядит так.

4 июня 1938 года вышел приказ управления ВВС РККА о назначении комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова».

16 августа нарком М. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года.

22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др.

23 ноября Н. Поликарпов, его заместитель Д. Томашевич[34] и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили «нелетные» (макетные) крылья.[35]

В ночь с 7 на 8 декабря 1938 года недоделанный самолет был переброшен с завода на летно-испытательную станцию, 10 декабря произведена первая рулежка на земле, а 12-го — вторая, «во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора». Через день тягу заменили на другую, — «усиленную», и тогда же опробовали.[36]

Необходимо отметить, что в обвинительном заключении и других документах, имеющихся в деле, неоднократно подчеркивалось, что самолет в спешке готовили к полету, несмотря на «запрещение правительства». О каком запрещении идет речь?

12 декабря Л. Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. В послании, в частности, говорилось: «Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов… новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 — Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…».[37]

Кроме того, установлено, что 12 декабря, около 11 часов утра, в 1-й Главк Наркомата оборонной промышленности кто-то звонил из Секретариата ЦК ВКП(б) и НКВД и настаивал на отмене назначенных на этот день испытаний. Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял «отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты» и «получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет».[38]

Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции (ЛИС) еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов (!) недостатков.

Несмотря на поломку тяги, в упомянутом ранее «кратком сообщении» почему то говорилось, что «удовлетворительные результаты обеих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета, позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14/12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси…»