Три высоты - [58]

Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром — искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.

Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива — Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками — Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро — всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность. А для испытателя быть в курсе последнего слова технической информации — великое дело!

У летчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие этого не умеют. Но даже и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, за две-три секунды до тряски, другой тоньше — в то самое мгновение, когда нужно остановиться.

Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине, в отличие от человека, не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое — мишень сразу же даст почувствовать разницу. Так вот если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя одинаково, то что же тогда сказать о самолете!

Современный самолет — это тысячи связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них — пусть даже и в пределах ГОСТов! — неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, не ощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки! А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки! Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они так или иначе отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй — характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину, как самого себя.

Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.

Одним словом, такое повышенное чутье на машину — основа основ мастерства летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.

Не всякий охотно берет с собой в кабину кого бы то ни было. И дело, разумеется, не в том, что он не хочет делиться знаниями, своим опытом. Суть в другом. Когда летишь на спарке и кто-то управляет со второй кабины, дублируя твои действия, неизбежно затрудняется чувство машины: летчик не знает, все ли приходит к нему от самого самолета, а вдруг в чем-то повинен дублер, вдруг сам он служит источником каких-то дополнительных, приходящих на ручки и педали ощущений? Зная это, когда мне доводилось садиться к кому-нибудь дублером на спарку, я старался чуть ли не дышать, старался взяться за ручку, поставить ноги на педали так, чтобы только-только сохранять с ними контакт; устаешь от этого другой раз больше, нежели когда сам пилотируешь машину. Устаешь, но и узнаешь! Черпаешь чужой опыт в буквальном смысле слова пригоршнями. Идешь, скажем, на спарке с тем же Ивановым и думаешь: «Ну-ну, покажи-ка, дружище, как же ты это делаешь, что ты здесь умеешь такого, чего пока не умею я!» И вдруг чувствуешь, как дрогнула у тебя ручка управления, возникло в педалях усилие, а машина между тем легко проделала то, что у тебя никогда так гладко не получалось.