Три высоты - [57]

Но беда, говорят, не приходит одна. Когда высоты осталось около тысячи метров, моя машина в довершение всего окунулась в набежавшую облачность. Белесая плотная пелена прильнула к крохотному пятачку, который с таким трудом удалось высветлить на промерзшем бронестекле с помощью перчатки и собственного дыхания. Теперь я ничего не видел. Что окажется под крылом, когда самолет пробьет облака и вынырнет совсем рядом с землей? Правилен ли был расчет?

Прошло еще несколько томительных, нескончаемо долгих, растянутых в бесконечность секунд. Стрелка высотомера неудержимо двигалась к нулю. Кончится ли наконец эта облачность? Пора уже выпускать шасси, закрылки.

Но вот в кабине посветлело. Сквозь тонкую наледь на стекле фонаря прямо по курсу я угадал вдали темно-серую стрелу посадочной полосы. Расчеты не подвели! Машина, пройдя девяносто километров, точно вышла, куда и следовало. Немая, с безжизненным двигателем, она тяжело неслась над скованной морозом неровной землей навстречу спасительной бетонной ленте. А от строений, расположенных в дальнем углу аэродрома, завидя ее, уже бежали люди…

Оваций, как я и понимал, ждать не приходилось. Свалившийся, будто снег на голову, самолет восторгов, разумеется, ни у кого вызвать не мог. К нему тотчас же приставили, часового, а меня взяли в оборот, закидав вопросами. Когда я объяснил, кто я и откуда, беседа приняла менее официальный характер.

— Почему не запросили по радио разрешения на посадку?

— Вышла из строя рация.

— А предупредительный круг над аэродромом?

— Не работал двигатель.

— Значит, вынужденная?

— Совершенно верно.

— Где отказал двигатель?

Я назвал место, где обрезало турбину.

— Что?! — открыл в изумлении рот молоденький лейтенант, видимо впервые исполнявший обязанности дежурного по аэродрому. Несмотря на свои дотошные расспросы, он все еще никак не мог взять в толк случившееся. — Девяносто километров без движка?! Девяносто километров планирования?! Не может быть…

— Ну как не может? Может, как видите, — устало усмехнулся я. — Давайте лучше пойдем — куда тут у вас? — мне с базой связаться надо.

И только когда на специальном самолете прилетел Розанов с техником, все наконец стало на свои места.

— Ты что, решил керосин экономить? — пошутил Розанов, закончив переговоры с местным начальством. — Лейтенант из диспетчерской до сих пор от изумления рта закрыть не может. Шутка ли, в гости к ним за девяносто километров без движка притопал. Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Что молчишь, встретили-то как, спрашиваю?

— Усиленным патрулем, — отшутился в ответ и я. — Кто да что, откуда да почему?..

— Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.

Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.

— Все ясно! Это у него самое больное место, — сказал Розанов. — Хорошо еще, что так обошлось, Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

Стефановский ходил в наших наставниках, а в институте слыл опытнейшим летчиком-испытателем. За освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. В мирное время такое случалось далеко не часто. Секретов своего мастерства Стефановский ни от кого никогда не таил: приходи любой, бери, пользуйся. А опытом он обладал богатейшим, черпали мы из него целыми пригоршнями. Розанов и имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся мне в полете. Стефановский, выходит, не напрасно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно полностью убирали газ, привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холостых оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь понадобится обязательно!»

И вот мне это понадобилось. Не будь Стефановского, некому было бы писать сегодня эти строки. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться же в институте, куда меня привела судьба, было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого испытателя имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило заводить речь о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще — один летчик, другой: 127 — и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже — ни полметра!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.