Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - [5]
Что касается Сибири, то здесь предпочтительнее было путешествовать зимой на санях, нежели летом на колесном транспорте. Обычно это был тарантас, походивший скорее на большую неглубокую корзину, покоящуюся на гибких деревянных шестах, крепящихся к осям. Тарантас, запряженный двумя лошадьми, мог перевозить до четырех человек, причем сиденье для возницы имелось, а вот скамеек для пассажиров не было, и им приходилось устраиваться среди багажа и ручной клади. Меньшие по размеру, запрягаемые одной лошадью, телеги, мало чем отличавшиеся от крестьянских подвод, представляли собой еще более неудобное средство передвижения и использовались, как правило, только для транспортировки багажа, хотя иногда им случалось перевозить и пассажиров, если тем не удавалось найти тарантас. Единственным плюсом летнего путешествия было то, что в короткий период, когда реки были свободны ото льда, появлялась возможность значительно сократить путь, воспользовавшись одним из паромов, ходивших по гигантским сибирским рекам, в некоторых местах текущим с востока на запад. К середине XIX века появились также большие колесные пароходы, на которых пассажиры могли в приемлемых условиях проделывать путь протяженностью 1500 км и более.
На самом деле, до появления железных дорог реки являлись основой транспортной системы в России, хотя судоходный период на них длился, в лучшем случае, пять месяцев в году[8]. Для переправы через реку использовались плоскодонные плоты или баржи, поставленные на якорь в середине потока, но иногда у крупных переправ выстраивались длинные очереди, поскольку количество желающих перебраться на ту сторону превышало возможности парома. Кроме того, утлые суденышки не отличались ни надежностью, ни безопасностью. Весной возникала опасность столкновения с большими плавучими льдинами — по сути, мини-айсбергами, — в результате которого пассажиры могли упасть за борт, или же судно вовсе могло затонуть. Иногда, если льдин на реке было слишком много, судоходство по ней прекращалось. Вообще, неблагоприятные погодные условия сулили немало опасностей. Если реки пересыхали, большие пароходы рисковали сесть на мель и застрять на несколько дней или даже недель, а после затяжных дождей течение рек становилось слишком бурным для безопасного движения судов. Как ни странно, мосты тоже таили в себе значительную опасность. Они часто бывали ветхими и прогнившими, а ямщики, управлявшие тарантасами, воспринимали переправу через них как некий вызов и нередко влетали на мост на большой скорости, полагая, что таким образом смогут проскочить по нему прежде, чем тот обрушится, — тактика, оправдывавшая себя далеко не всегда.
Учитывая тяготы пути, оптимистично настроенные путешественники, решив, что не выдержат еще одну ночь тряски в тарантасе, старались с удобством передохнуть на одной из почтовых станций. Но часто их ждало разочарование. Государственные почтовые станции, как правило, состояли из помещения, где жил станционный смотритель со своей семьей, и общей комнаты для путешественников, которая была «размером примерно шесть на пять с половиной метров и обогревалась с помощью кирпичной печи, игравшей также роль перегородки»>{2}. В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придется, подстелив шубы и пальто и лежа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные
крысы[9]. Какие-либо удобства отсутствовали, что мало огорчало местных путешественников, не любивших мыться в пути, поскольку считалось, что «мыло и вода делают кожу более чувствительной и повышают опасность обморожения»>{3}. Английский путешественник Гарри де Виндт отмечал, что, если русские крестьянки не видели ничего особенного в том, чтобы не мыться месяцами[10], знатные дамы, направлявшиеся вслед за своими сосланными мужьями в Иркутск или Владивосток, находили это невыносимым: «По утрам самые красивые из них выглядели ужасно — волосы спутаны, платье в беспорядке, лица бледны, а их брильянтовые серьги, словно, нарочно подчеркивают черноту рук и ногтей, которые у них не было возможности помыть, вероятно, вот уже много дней»>{4}. С истинно викторианской галантностью он предпочитает умолчать о том, как выглядели те, кто не блистал красотой.
Первая часть пути из Москвы в Сибирь, до Урала — естественной и официальной границы между Европой и Азией — была сравнительно легкой, поскольку дороги были вполне сносными, а вот дальше передвигаться становилось намного труднее. Стивен Маркс, изучавший историю магистрали, формулирует это очень точно: «Передвижение по Сибири к западу от озера Байкал было ужасным, а к востоку от него — еще хуже»>{5}. Исторический маршрут сквозь Сибирь, громко именовавшийся почтовой дорогой — что, по словам отважившихся проехать по нему иностранцев, являлось «льстивым преувеличением»>{6}, — в народе назывался трактом и в XVIII веке был расширен (усилиями ссыльнокаторжных) до шести с половиной метров. Он представлял собой не что иное, как череду высоких столбов или берез, обозначавшую путь сквозь степь; на нем без риска столкнуться могли разъехаться два тарантаса. Любая поломка в дороге грозила обернуться значительной задержкой, поскольку из-за удаленности от ближайшего населенного пункта и непролазной грязи в осенне-весенний период нужную деталь приходилось ждать очень долго
