Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России [заметки]

1

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

2

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX-XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

3

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

4

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.

5

Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.

6

Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)

7

В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.

8

Автор выпускает из виду, что в зимний период замерзшие русла рек также являлись прекрасными дорогами, обеспечивая ровный санный путь, особенно в условиях сибирской тайги.

9

В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.

10

Заезжий иностранец, очевидно, не был в курсе, что среди русской деревни регулярное мытье в бане было в порядке вещей.

11

Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.

12

На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)

13

Владивосток географически относится к Дальнему Востоку, а не к Сибири.

14

Ситуация в империи было ровно обратной. В начале XIX в., когда ссылка по этапу в Сибирь уже стала массовым явлением, ни о каких железных дорогах в России речь не шла в принципе. В придворных кругах в первое десятилетие царствования Николая I шли жаркие баталии о целесообразности железных дорог в России вообще. Более того, во второй половине позапрошлого столетия противники прокладки чугунных рельсов сквозь сибирскую тайгу в качестве одного из главных аргументов приводили значительное количество каторжан, которые просто-напросто быстро разбегутся при помощи железной дороги.

15

Ссылка на МИД Великобритании в качестве респондента информации в данном случае демонстрирует узость источниковой базы.

16

Волмар транслирует здесь расхожие на Западе мифы о «варварской стране», имеющие, однако, мало общего с исторической реальностью.

17

Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.

18

В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.

19

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Великобритании не в 1830 г., а в 1825 г., между городами Стоктон и Дарлингтон. В первые годы эксплуатации на линии наряду с паровой использовалась и конная тяга.

20

Франц Герстнер, чех по происхождению, был не германским, а австрийским подданным.

21

Заявляя о «мрачном полицейском правлении Николая I», автор транслирует читателю устоявшийся на Западе миф об этом русском самодержце.

22

После подавления в самом начале правления Николаем I восстания декабристов его царствованию в течение трех десятков лет более не угрожали внутренние бунты и смуты. Положение российского самодержца на троне было на редкость устойчивым и прочным.

23

В конце правления Николая I, в годы Крымской войны, Австрия придерживалась политики враждебного нейтралитета по отношению к России, что во второй половине XIX в. привело к напряженным взаимоотношениям между странами. Двуединая Австро-Венгерская монархия образовалась лишь в 1867 г., как реакция имперского австрийского центра на мощное венгерское национальное движение середины XIX в.

24

С 1842 г. и вплоть до открытия в 1848 г. строительство Варшавско-Венской железной дороги велось по инициативе российского правительства исключительно на государственные средства. Акционерному обществу Drogi Zelaznej Warszawsko-Wiedenskiej, финансировавшему в 1839-1842 гг. сооружение трассы, Россия выплатила затраченные на возведение дороги активы плюс 4% в качестве дивидендов.

25

Реальные условия быта и оплаты труда рабочих на строительстве железной дороги были, конечно, весьма тяжелыми, но общая картина заметно отличалась от той, которую рисует автор. Следует отметить, что большая часть рабочих, среди которых, помимо крепостных, существенную часть составляли государственные крестьяне, вербовалась лишь на сезон: с 1 мая по 1 ноября. В середине дня у рабочих был двухчасовый перерыв на обед и отдых. Кстати, питанием на строительстве железной дороги рабочие обеспечивались бесплатно.

26

Веребьинский мост — деревянный девятипролетный мост, длиной почти 50 м и высотой от уровня воды до низа пролетного сооружения 53 м, через одноименный овраг и реку Веребья на трассе Николаевской железной дороги. Построен по проекту архитектора Д. А. Журавского в 1851 г. в самом сложном участке трассы, где на протяжении 17 км железнодорожное полотно поднималось на Валдайскую возвышенность с уклоном в 7,8%. На момент открытия Веребьинский мост был самым протяженным и высоким железнодорожным мостом России. Его возведение считалось одним из выдающихся достижений николаевского царствования, сооружение моста запечатлено на горельефе памятника Николаю I в Санкт-Петербурге (1859). Обход Веребьинского моста был построен не в 1877 г., как пишет Волмар, а в 1881 г.

27

К середине XIX в. в России успешно функционировала целая сеть высших учебных заведений, число которых значительно превышало число пальцев на руках. Кроме того, учебное заведение для подготовки специалистов в области строительства дорог, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был учрежден в России еще в 1809 г.

28

Выше по тексту автор противоречит сам себе.

29

Valet de chamber (фр.) — камердинер, зд. проводник. Femmes de chamber (фр.) — горничная, зд. проводница (Примеч. ред.)

30

Об этом рассказывается в моей предыдущей книге The Great Railway Revolution (Atlantic Books, 2012).

31

См. мою предыдущую книгу Engines of War, в которой рассказывается о роли этой железной дороги.

32

Николай I при строительстве первых российских дорог активно использовал как передовые зарубежные технологии, так и привлекал иностранный капитал. Активное участие государства в финансировании строительства было обусловлено как масштабами работ, неподъемных для частных компаний, так и финансовой несостоятельностью ряда частных подрядчиков, обанкротившихся при сооружении первых российских железнодорожных линий.

33

Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.

34

Преимущества железной дороги первыми оценили имущие классы, крестьянство (которое и составляло большую часть сезонных рабочих) в силу инертности своего мышления довольно продолжительное время после появления в России первых железных дорог старалось по возможности не пользоваться новым видом транспорта, предпочитая ему собственные ноги и/или традиционный гужевой транспорт. Также не был массовым явлением переезд «дачников» по железной дороге. Собственные дачи в то время имелись у абсолютного меньшинства, большая же часть снимала их на сезон в незначительном отдалении от места работы главы семейства. До (с) дачи добирались, используя лошадей в качестве тягловой силы, поскольку требовалось перевезти с началом/закрытием дачного сезона огромное количество вещей, что было просто нереальным при помощи железной дороги.

35

После открытия Петербургско-Варшавской железной дороги в 1862 г., в Польше было лишь одно антироссийское восстание — в 1863-1864 гг. Правительство Александра II не перебрасывало военные силы по железной дороге, поскольку на территории Царства Польского на момент восстания было расквартировано порядка 90 000 российских военных, которые и подавили бунт мятежников.

36

На самом деле, назначение в 1855 г. К. В. Чевкина, имевшего репутацию умного и деятельного чиновника, на должность главноуправляющего путями сообщения, по воспоминаниям князя Д. А. Оболенского, «было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».

37

В действительности К. В. Чевкин был главноуправляющим путями сообщения в 1855-1862 гг., а А. П. Супруненко (Волмар неправильно указывает его фамилию) был губернатором Томска в 1871-1880 гг.

38

По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г.

39

Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне — поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура.

40

Первым был Джон Ледьярд в XVIII в.

41

Автор предельно упрощает как проблематику крепостного права в России, так и, в особенности, причины и сущность Гражданской войны в США.

42

Сибирское областничество зародилось в петербургском кружке студентов — уроженцев Сибири, куда входили Григорий Потанин, Николай Ядринцев, Серафим Шашков, Николай Наумов, Федор Усов и др. В 1860-е гг. областники выступали за революционную борьбу с самодержавием, за демократические свободы, в защиту инородцев «от колониального гнета». Рассматривая Сибирь как политическую и экономическую колонию России, а сибиряков — как новую сибирскую нацию, отдельные областники выдвинули лозунг отделения ее от России или предоставления Сибири автономного статуса. Летом 1865 г. наиболее активные участники кружка были арестованы по делу «Общества независимости Сибири», привлечены к суду и приговорены к различным наказаниям. Хотя областники и пытались подготовить восстание, действуя в контакте с политическими ссыльными (русскими и поляками), тем не менее, автор сильно преувеличивает как серьезность областнического движения в качестве реальной политической силы, так и возможность отделения Сибири от Российской империи. Для русского читателя очевидно, что идеи «Общества независимости Сибири» принадлежали к разряду беспочвенных революционных мечтаний малочисленной группы оторванных от реальности заговорщиков.

43

В Российской империи жесткая реакция на романтико-революционные выступления отнюдь не означала того, что идеи тайных обществ принимались правительством всерьез. Государство в деле об «Обществе независимости Сибири» справедливо считало, что члены кружка не в силах поднять восстание, направленное на отделение Сибири от России.

44

Кристиан Волмар приводит название несуществующего населенного пункта в Сибири.

45

Сущность самодержавия и реальные механизмы действия этого типа государственного устройства не сводятся к решениям монарха «по собственному усмотрению», не говоря уже о том, что абсолютная монархия (к примеру, французского образца) в значительной степени отличается от русского самодержавия — типа правления, не имевшего полных аналогов в истории других стран.

46

Приморского генерал-губернаторства не существовало. В 1884 г. было учреждено Приамурское генерал-губернаторство.

47

Сретенск расположен не на Амуре, а на его левом притоке Шилке.

48

Волмар преувеличивает масштаб власти русского самодержца.

49

Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.

50

В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.

51

Закаспийская железная дорога никогда не проходила вдоль афганской границы, лишь ее отдельные участки местами перпендикулярно подходили к границе России с Афганистаном.

52

Автор пытается объяснить события и побудительные причины действий исторических лиц прошлого, исходя из объема и опыта знаний сегодняшнего дня.

53

Тогда Тифлис.

54

Ю. Ф. Витте происходил из небогатого и незнатного немецкого дворянского рода. Однако мать его жены, Е. П. Фадеева, то есть бабушка С. Ю. Витте по материнской линии, была урожденная княжна Долгорукая, и через нее-то будущий министр состоял в отдаленном родстве со многими знатными фамилиями России.

55

Низшим в иерархии (то есть Табели о рангах) был 14-й, а не 9-й класс (ранг) коллежского регистратора.

56

Это был отец В. А. Бобринского, граф Алексей Павлович Бобринский (1826-1894) — генерал-лейтенант, министр путей сообщения Российской империи в 1871-1874 гг.

57

Автор неправильно трактует «Воспоминания» С. Ю. Витте. Последний начинал службу на железной дороге в качестве специалиста по эксплуатации, причем стажировался на различных должностях, в том числе наблюдал за работой кассиров: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».

58

Речь идет о Тилигульской катастрофе на 186-й версте Одесской железной дороги. Однако она произошла в 1875 г., то есть за два года до начала Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., поэтому Витте никак не мог быть обласкан царем за заслуги в войне, которая еще не начиналась. Не подвергся Витте и тюремному заключению, он был лишь две недели на гауптвахте.

59

М. И. Лисаневич (Витте) так и не была принята при российском дворе, невзирая на высокое положение ее мужа, что породило напряженность во взаимоотношениях С. Ю. Витте с царской фамилией, членами высшего общества и политической верхушкой в России.

60

История с участием Витте в «Священной дружине» достаточно хорошо известна. Так, например, агента Гартмана не было в 1881 г. не только в Париже, но и вообще во Франции, из которой он был выслан еще до образования тайной монархической организации в России.

61

Между тем крайняя тенденциозность и необъективность «Воспоминаний» С. Ю. Витте давно стала общим местом в исторической литературе. В действительности время руководства К. П. Посьетом МПС (1874-1888) стало «золотым веком» для российских железных дорог. Так, за эти годы общая протяженность железнодорожной сети России выросла более чем на 10,5 тысяч километров, что составило свыше ¹/₃ от общей протяженности железных дорог империи. Число же железнодорожных училищ, дававших квалифицированные кадры для «чугунки», возросло за эти годы с 9 до 30. Именно благодаря Посьету вокруг МПС объединилась научно-техническая элита России, что сделало возможным разработку уникального проекта Транссибирской магистрали и его воплощение на практике в кратчайший период.

62

Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством.

63

Многочисленные фабрики и заводы в разных регионах России существовали более чем за столетие до появления первых железных дорог в стране.

64

Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих.

65

Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках.

66

Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте.

67

Доставка стройматериалов зимой была и проще, и дешевле, так как замерзшие русла рек превращались в отличные дороги. Никакой нехватки воды зимой при прокладке Транссиба по территории России не существовало: воду в необходимых количествах брали из прорубей многочисленных рек и ручьев, при их отсутствии — из путевых и деревенских колодцев, или же просто растапливали снег и лед.

68

Для сооружения трассы были привлечены немалые частные средства как в России, так и за рубежом, что потребовало создания не только акционерной компании, но и специализированного Русско-Китайского банка.

69

Акционерное «Общество Китайской Восточной железной дороги», осуществлявшее ее сооружение, получало право эксплуатировать построенную трассу в течении 80 лет с момента открытия регулярного движения. Через 36 лет с начала постоянной эксплуатации КВЖД на всем ее протяжении (то есть к 1939) Китай получал право выкупа железной дороги. Во владение КВЖД Поднебесная империя могла вступить только после окончательного расчета с «Обществом Китайской Восточной железной дороги», выплатив последнему затраченные им средства на возведение трассы. Данное условие является естественной формой ведения бизнеса во всем мире и никак не может считаться грабительской по отношению к Китаю, как это безосновательно кажется Кристиану Волмару.

70

Мост по своему предназначению и должен быть в первую очередь именно функциональным. Но, в полную противоположность заявлению автора, созданные русскими инженерами мосты через великие сибирские реки отличались кроме надежности еще и элегантностью, что признавалось многими иностранными путешественниками.

71

На самом деле на открытой в 1905 г. Кругобайкальской железной дороге было построено 39 (!) тоннелей, из которых 10 имели протяженность от 200 до почти 800 м. Строились тоннели одновременно с возведением железной дороги вдоль самого глубокого озера в мире.

72

В реальности артельный принцип работы в России был основан на «чувстве локтя», взаимопомощи и взаимовыручке.

73

Волмар описывает «бабу» — снаряд для забивки свай.

74

Длина моста через Енисей в Красноярске составляла не 850, а 907 м, а длина моста через Обь у Новониколаевская не 650, а 795 м.

75

Река Иман, один из крупнейших притоков Уссури, в 1972 г. была переименована в Большую Уссурку.

76

Упоминается в моих ранних книгах Fire & Steam и The Great Railway Revolution.

77

К. Волмар здесь и далее путает Кругобайкальскую железную дорогу с Забайкальской. Так, трасса Кругобайкальской железной дороги никогда не проектировалась до Верхнеудинска, а начальник ее строительства был вовсе не А. Н. Пушечников, а Б. У. Савримович.

78

Хотя, как я выяснил во время поездки по Транссибу в ноябре 2012 г., до станции по льду через реку 15 минут ходьбы.

79

Вскоре переименованная в Sir William Armstrong, Whitworth & Co. и, в конце концов, ставшая частью Vickers Armstrong.

80

Сборка парома-ледокола «Байкал» в Лиственничном началась в январе 1898 г., а уже в середине следующего года он был спущен на воду. Таким образом, время сборки составило 1,5 года, а не 3.

81

Паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара» ходили по озеру лишь до установления устойчивого ледостава. В зимний же период на льду Байкала, начиная с 1901 г. и до введения через четыре года в строй Кругобайкальской железной дороги, прокладывался временный ледовый рельсовый путь. За годы эксплуатации ледовой трассы подобная дорога доказала свою эффективность.

82

Несмотря на наличие при строительстве Транссиба целого ряда злоупотреблений со стороны отдельных чиновников и подрядчиков, компетентность русских инженеров и качество работ были высочайшего уровня, что признавалось в том числе многими зарубежными специалистами.

83

Американский, как и любой другой иностранный, опыт при сооружении Транссибирской магистрали не мог быть взят за основу в силу уникальных, присущих только России природно-климатических особенностей местности, по которой прошла трасса Великого Сибирского пути.

84

Строительство Транссиба был полностью завершено в 1916 г., и установившийся через год в России коммунистический режим не имел к нему никакого отношения.

85

Такие подряды разыгрывались путем конкурсов (подобных современным тендерам). Впрочем, в ряде случаев коррупция проникала и в конкурсную систему, в результате чего подряд получал не тот, кто предлагал наиболее выгодные и приемлемые условия.

86

Амурская железная дорога вводилась в эксплуатацию участками, с 1913 по 1915 г. В 1916 г. был построен Алексеевский (Хабаровский) мост через р. Амур, что явилось окончанием Транссиба.

87

Здесь автор опровергает свое же высказывание про высокое качество открывшейся Транссибирской магистрали.

88

Когда я путешествовал по линии в 2012 г., то видел точно такие же прилавки.

89

Волмар рисует картину, не соответствующую реальному положению дел на Транссибе.

90

Это всего лишь одна из версий. По другой, пользующейся большим доверием, Порт-Артур был назван в честь третьего сына британской королевы Виктории Артура Коннаутского во время Второй Опиумной войны, в ходе которой англичане захватили китайское местечко Люйшунь. В наши дни бывший Люйшунь (б. Порт-Артур) не является городом, это район соседнего города Далянь (Дальний).

91

Недавно эти рулоны были отреставрированы для выставки в Эрмитаже в Санкт-Петербурге.

92

Этот случай не уникален. Американский магнат Джей Гулд также возил с собой в поезде корову — см. мою предыдущую книгу The Great Railway Revolution, p. 188.

93

Dejeuner (фр.) — зд. второй завтрак (Примем. Ред.).

94

Моральный облик и интеллектуальный уровень многих ссыльных, особенно политических, был весьма высоким, и именно они являлись «проводниками» культуры в сибирских землях. Рабочие и переселенцы, прибывавшие массово на рубеже веков в Сибирь, были не наименее квалифицированными, как безосновательно заявляет автор. Новые жители Сибири ехали сюда за «длинным рублем», за необъятными просторами, за большими наделами, которых они были лишены в европейской части России. Добавим к этому также такую характерную особенность российского национального характера как «охота к перемене мест».

95

Циндао находится на берегу Желтого, а не Восточно-Китайского моря.

96

Витте ушел в отставку по собственному желанию в 1906 г. на пике своей карьеры.

97

По имеющейся российской документации общая стоимость строительства КВЖД общей протяженностью в 2527 км составила 152 000 рублей за версту, что никак не согласуется с приводимыми автором книги сведениями.

98

Боксерское восстание (Восстание ихэтуаней) — национальное движение в Китае в 1899–1901 гг. против европеизации страны.

99

На самом деле численность ихэтуаней в середине 1900 г. составляла порядка 100 000 человек (на пике восстания число сторонников «боксеров» выросло более чем в 2,5 раза). Руководимые талантливыми военачальниками, весьма неплохо вооруженные, ихэтуани представляли собой грозную силу, перед которой спасовала императорская армия Цинской империи. Европейские страны смогли победить восставших лишь в упорной борьбе, отправив на подавление бунтовщиков коалиционные силы восьми держав.

100

Описывая китайский погром в июле 1900 г. в Благовещенске, Волмар упускает из виду тот факт, что он стал по сути стихийным ответом местного населения на артобстрел китайскими войсками жилых кварталов русского города, что привело к многочисленным жертвам и разрушениям. Не упоминает Волмар и то, что менее чем за месяц до этих трагических событий ихэтуани учинили уничтожение христианского населения китайской столицы, среди погибших было немало русских подданных. Стоит подчеркнуть, что с начала 1900 г. были отмечены многочисленные случаи нападения на севере Китая и вдоль линии КВЖД ихэтуаней на русских и убийства российских граждан китайскими повстанцами.

101

Мировая история войн и дипломатии вплоть до наших дней как раз подтверждает мнение Безобразова. В реалиях, в которых оказалась Российская империя при необходимом для нее продвижении на восток, отсутствие геополитической активности считалось слабостью и означало потерю инициативы, а за ней и возможности развития в целом.

102

За время своей политической карьеры Витте не выходил из состава российского правительства. Более того, с 1892 г. он последовательно продвигался по карьерной лестнице, занимая ключевые посты в российском правительстве: министр путей сообщения (1892), министр финансов (1892–1903), председатель Комитета министров (1903–1906).

103

КВЖД была введена в эксплуатацию 1 июня 1903 г., а Русско-японская война началась более чем полгода спустя.

104

Как уже отмечалось, в зимний период на льду Байкала укладывался временный рельсовый путь. Лишь один только вес этих рельсов (без учета движения груженых составов) был многократно больше груза саней из обозов.

105

Японцы, наоборот, организовали огромное количество пунктов питания для своих солдат в поездах, отправляющихся на войну.

106

Изыскательские работы по трассе будущей Кругобайкальской железной дороги проводились начиная с 30-х гг. XIX в.

107

Стоимость строительства одной версты Кругобайкальской железной дороги составила 130 000 рублей, что было на 42 000 меньше, чем затраты на сооружение одной версты КВЖД. Общая сумма затрат на сооружение железной дороги вдоль озера Байкал равнялась 31,6 млн. рублей.

108

В реальности недалеко от станции Маритуй министр путей сообщения лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом европейскую и азиатскую части России.

109

См. мою предыдущую книгу Engines of War, где этой теории уделено много места.

110

В действительности соотношение сторон на начало сражения было примерно равным: 280 000 русских против 270 000 японцев.

111

На рубеже XIX–XX вв. каждая из великих держав стремилась успеть отхватить свою долю от дряхлеющей Цинской империи. Россия и Япония имели геополитические притязания фактически на один и тот же регион — китайскую Маньчжурию. Так что прямое военное столкновение их интересов в этом регионе было лишь вопросом времени.

112

Война была начата не Россией, а Японией, напавшей еще до официального объявления боевых действий на российский флот в Порт-Артуре и Чемульпо.

113

С конца XIX в. российская власть поворачивается лицом к старообрядчеству. Существовавшие ранее по отношению к ним многочисленные ограничения в правах снимаются. Это вызвало подлинный расцвет старообрядческой культуры; многие представители староверов приняли участие в переселенческом движении в Сибирь, где присоединялись к своим единоверцам.

114

Как известно, не менее важной причиной была попытка решить проблему нехватки сельскохозяйственных угодий в Европейской России, где на каждую крестьянскую душу приходилось недостаточное количество земель.

115

Здесь и далее автор смешивает такие явления, как крепостное право и общинное землевладение, что приводит его к построению неверных сентенций.

116

В действительности, причина крылась в неправильной оценке социалистами общинного землевладения как якобы зачатка «стихийного социализма».

117

Русский крестьянин всегда владел личным подсобным хозяйством, размер которого мог варьироваться от небольшого до весьма внушительного.

118

Крестьянская община, основанная на принципах взаимовыручки и добрососедства, веками доказывала свою высокую жизнеспособность и эффективность. Именно благодаря ей крестьянство стойко переносило жизненные невзгоды и тяготы, поддерживало слабых и/или оказавшихся в трудной жизненной ситуации, поощряло и стимулировало к развитию наиболее способных и предприимчивых своих членов.

119

Поскольку зимой приток переселенцев сокращался, бывали периоды, когда количество вновь прибывших достигало 25 000 человек в неделю.

120

Промышленная добыча (по меркам того времени) вышеуказанных полезных ископаемых (за исключением нефти) стартовала еще в конце XIX в., за десятилетия до установления советской власти.

121

Средства, затраченные на сооружение Великого Сибирского пути, окупились очень быстро. Тем самым дорога доказала свою высокую рентабельность. Главным политическим и экономическим дивидендом для России стало наличие железной дороги, надежно связавшей европейскую часть страны через Сибирь с восточными окраинами.

122

Весь маршрут условно делился на две части, таким образом, более дешевый тариф на продукцию, которую везли издалека, не действовал.

123

Транссибирская магистраль на всем ее протяжении принадлежала исключительно России. Утраченная после поражения в войне с Японией южная часть КВЖД находилась в юрисдикции другого государства.

124

После падения Порт-Артура в самом конце 1904 г. крепость находилась в руках противника, русского флота в гавани порта уже не существовало по причине уничтожения его японцами. Бурный рост Харбина не был связан с поражением России в войне с Японией, а определялся его ключевым положением на КВЖД, обеспечивая значительный приток в город русского населения. По многочисленным воспоминаниям современников начала XX в., Харбин являл собой типичный пример среднестатистического провинциального города на окраине России.

125

Проект постройки Амурской железной дороги был лишь одобрен (а не утвержден!) Думой, и не в 1907 г., а год спустя. Утверждена же же постройка линии была не Думой, которая не имела на это прав, а Государственным Советом Российской империи.

126

Николай Константинович Шауфус возглавлял МПС в 1906–1909 гг. и по должности осуществлял лишь самый общий контроль над сооружением новой трассы.

127

Помимо рабочих из Европы, на сооружение Амурской железной дороги активно привлекались рабочие из Кореи и Китая.

128

Трасса Амурской железной дороги проходила целиком и полностью по территории России; этот проект не носил колониальный характер.

129

Концептуальным побудительным мотивом советской власти было создание новой, преображенной России, и в этом отношении она стала во многом наследницей царской власти по переустройству страны.

130

Наоборот, стоимость сооружения одной версты Амурской железной дороги (157,1 тысяч рублей) оказалась ниже, чем на других линиях Транссиба, в частности той же КВЖД (172,6 тысяч рублей).

131

Гвоздем программы (фр.). (Примем. пер.)

132

На самом деле прибывший из США «Русский железнодорожный корпус» был группой профессиональных разведчиков-диверсантов, готовивших захват американцами Транссибирской магистрали в условиях углубляющегося в России политического хаоса. Однако Октябрьская революция и начавшаяся вслед за ней Гражданской война в России временно свели амбициозные планы американцев на нет.

133

Столь незначительный эпизод не мог стать ни причиной, ни даже поводом интервенции США в Россию, поскольку никоим образом не задевал их интересы. Подлинной причиной американской интервенции в Россию (как и других иностранных держав) было желание поживиться природными ресурсами страны в хаосе Гражданской войны. Однако временная оккупации американцами части Транссиба и Дальнего Востока произошла уже после того, как США совместно с Великобританией и Францией захватили север и юг европейской части России.

134

В годы Первой мировой войны «легионами» называли многие экспедиционные части, направленные одним государством в другое, союзное, для его поддержки.

135

Как народный комиссар по делам национальностей РСФСР, Сталин через три недели после подписания Брестского мира гарантировал Чехословацкому корпусу беспрепятственное движение в противоположном направлении тому, которое указал Волмар: от Пензы к Владивостоку, то есть на восток.

136

Большинство чехов и словаков из Чехословацкого корпуса оказались в России в результате пленения, а не дезертирства из австро-венгерской армии. Отметим, что они являлись подданными Австро-Венгрии и юридически не подпадали под действие законов Германской империи.

137

Сведения о том, была ли рана смертельной, разнятся; как и о том, подверглись ли обидчики самосуду.

138

Казачьи отряды, предводительствуемые атаманами Г. М. Семеновым и И. П. Калмыковым, были в значительной части не наемными, а добровольческими формированиями. Далее автор опровергает сам себя, говоря именно о добровольном характере казачьих объединений.

139

Исторические источники и исследования Г ражданской войны в России опровергают мысль о том, что англичане хотели видеть в Сибири или в какой бы то ни было части России сильную национальную власть.

140

Царская власть пала в России в начале марта 1917 г. С этого времени Российская империя перестала существовать, став республикой. Говорить применительно к реалиям Гражданской войны о каком-либо «отбитии у царской армии» чего бы то ни было невозможно по причине отсутствия к этому времени самой «царской» армии как таковой.

141

Система наименования бронепоездов, подчинявшихся атаману Г. М. Семенову, берет свое начало в давней русской традиции. Таким же образом давались имена, в частности, военно-морским судам: в качестве примера можно привести эскадренные миноносцы «Смелый», «Грозный», «Решительный», «Страшный», «Жуткий» и др.

142

На самом деле, в конце января 1918 г. Калмыков на 4-м казачьем круге был избран атаманом Уссурийского казачьего войска. Однако в начале марта 1918 г. часть казаков в Имане отказалась признавать это решение. В итоге Калмыков был вынужден бежать на станцию Гродеково КВЖД, заявив там об образовании Особого Уссурийского казачьего войска под его началом.

143

Эта неприязнь была вызвана причинами, не имеющими напрямую отношения к поведению казаков. В годы Гражданской войны основное соперничество интервентов за Дальний Восток России развернулось между США и Японией. Поэтому всех тех, кто хоть в небольшой степени сотрудничал с японцами, американские участники тех событий оценивали весьма предвзято.

144

Калмыков в сентябре 1918 г. близ станции Г родеково КВЖД убил представителей Красного Креста: шведа Свена Хедблома и норвежца Оле Опшауга.

145

Пятеро из чинов этого отряда похоронены во Владивостоке.

146

Стоит подчеркнуть, что по мере крайне медленного продвижения по Транссибу в сторону Владивостока чешские части постепенно все больше превращались по сути в вооруженные бандформирования, грабившие и терроризировавшие окрестное население по пути своего следования. Попытки как отдельных военачальников, так и высшего руководства Белого движения противостоять расхищению национальных ценностей страны наталкивались на ожесточенное сопротивление со стороны чешских легионеров.

147

Колчак действительно пострадал за свое по сути рыцарское отношение к чехам, выдавшим его на расправу Политцентру.

148

Исторические источники свидетельствуют как раз об обратном. Большинство современников описывали Колчака как вдумчивого, серьезного и волевого руководителя, обладавшего твердыми убеждениями, ясными целями и четким планом действий.

149

Здесь и далее рисует историю Гражданской войны в России, выпуская из нее целые периоды в угоду собственной теории.

150

Там также были платина и серебро.

151

Несмотря на определенные в ряде случаев задержки и проблемы, объективно существовавшие в воюющей стране, в целом выплата жалования белым частям на востоке России производилась систематически. Что касается «царского золота», то Колчак считал его национальным богатством, собственностью всей страны, вопрос о распоряжении которым должен был быть решен после победы белых над большевиками. Вместе с тем, несмотря на такую заявленную им позицию, адмирал, у которого в распоряжении была к тому же всего лишь часть золотого запаса Российской империи, активно расходовал его, в том числе для закупки вооружения и обмундирования находившихся под его началом войск.

152

Возрастающая по мере продвижения на восток России непопулярность чешских легионеров (формально, кстати, считавшихся Экспедиционным корпусом Франции) была связана не с личностью адмирала А. В. Колчака, а с их грабительскими действиями по отношению к проживавшему вдоль Транссиба населению страны.

153

Эшелоны (как выше признается сам автор) понадобились не самому Колчаку, а для хранения и перевозки государственного золотого запаса. Сам адмирал довольствовался единственным штабным поездом с весьма скромной обстановкой, в котором жил и работал.

154

Чехи передали большевикам остатки имевшегося у них золотого запаса Российской империи в качестве гарантии их беспрепятственной эвакуации из России.

155

Япония владела южной частью острова Сахалин с 1905 г., после поражения России в Русско-японской войне 1904–1905 гг. В 1920 г. Япония захватила и северную часть острова, выведя из нее свои войска лишь в 1925 г.

156

Покинув Россию в 1921 г., атаман Г. М. Семенов в 30-е гг. XX в. принимал участие в действовавшим на территории Маньчжоу-Г о Бюро по делам российских эмигрантов в Маньчжурской империи, которое было по сути антисоветским японским диверсионно-разведывательным центром.

157

Атаман И. П. Калмыков в 1920 году оказался интернирован на китайской территории и был убит в том же 1920 году в Гирине при попытке бежать.

158

Никакой иронии тут нет. Победившие в России большевики вполне логично и прагматично для укрепления собственной власти и хозяйственного развития страны продолжали начатую еще царским правительством программу освоения восточных регионов государства. Далее по тексту Волмар в очередной раз опровергает высказанные им же ранее слова о роли и значении Транссиба в истории России.

159

Волмар не замечает очередного собственного противоречия: так, говоря об эффективности агитпоездов для решения насущных проблем граждан, он в этом же абзаце находит странным наличие в их составе бюро жалоб.

160

Гражданская война завершилась в России в основном к концу 1922 г. Л. Д. Троцкий был наркомом путей сообщения всего лишь несколько месяцев, с конца марта по первую декаду декабря 1920 г., когда Гражданская война в стране была еще далека от своего окончания.

161

Министерство путей сообщения (которое Волмар называет Министерством транспорта) было образовано в СССР только в 1946 г.; до этого действовал его аналог — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Однако НКПС (который по своему функциональному предназначению как раз и собирал плату за проезд по железной дороге, что, однако, вызывает у автора книги недоумение) в своей деятельности был полностью подотчетен высшим советским органам власти — ЦИК и СНК СССР.

162

В 2012 г., когда Волмар путешествовал по Транссибирской железной дороге, в России (как правопреемницы СССР) уже десятилетия как успешно действовала предварительная продажа билетов на поезд за 45 суток (с декабря 2016 срок предварительной продажи билетов вырос до 60 суток) до его отправления из любой точки страны во внутригосударственном сообщении.

163

Никаких классовых различий в «жестком» и «мягком» варианте мест в советских поездах не было, приобретение билета определялось финансовыми возможностями и/или предпочтениями пассажира.

164

Еще в начале XXI в. версия о причастности японской разведки к устранению Чжан Цзолиня была аргументирована развенчана. В реальности ликвидация видного китайского политика была делом рук советской резидентуры, поскольку активная антисоветская позиция Чжан Цзолиня по отношению к КВЖД создавала угрозу влиянию СССР в Маньчжурии и в районе трассы КВЖД.

165

КВЖД не была убыточной. Так, ее доход в 1929 г. составил 68,1 млн. рублей, в 1930 г. — 49,2 млн. рублей, в 1931 г. — 40,6 млн. руб. Значительное сокращение объема прибыли было вызвано мировым экономическим кризисом 1929–1932 гг., резко сократившим объему перевозок по всему миру. Китайцы не захватывали после Второй мировой войны КВЖД, СССР сам безвозмездно передал ее КНР в 1952 г.

166

Наоборот, в 1932 г. Новокузнецк стал Сталинском. Городу вернули имя Новокузнецк лишь в 1961 г.

167

Фамилия одного из архитекторов Новосибирского вокзала — Н. Г. Волошинов. При этом следует учесть, что хотя его эскизный проект и получил первую премию в 1929 г., уже в следующем он был подвергнут разгромной критике. В результате проект вокзала дорабатывался киевским отделением Гипротранса и был воплощен в жизнь с весьма значительными изменениями от первоначального проекта Волошинова.

168

Каганович умер 25 июля 1991 г., а СССР распался 26 декабря того же года. Таким образом, он не дожил до крушения Советского Союза.

169

В реальности потери составили: 865 погибших с советской стороны и 526 — с японской, что в совокупности составляет 1391 чел.

170

На начало конфликта на Халкин-Голе СССР располагал 58 тысяч группировкой при 498 танках и 515 самолетах. Японцы во всем (исключая танки) превосходили советскую сторону: 75 тысяч человек, 700 самолетов и 182 танка.

171

Волмар транслирует очередной западный миф о причинах строительства в СССР БАМа севернее трассы Транссиба.

172

Идеи строительства железной дороги к северу от существующей линии обсуждались на протяжении длительного времени, еще с царских времен.

173

Длина основного пути БАМа, Тайшет — Советская Гавань, составляет 4287 км, общая протяженность пути — 4324 км.

174

В первые годы освоения целины СССР получал на ней сверхвысокие урожаи, а со второй половины 50-х гг. — от 1/2 до 1/3 от всего производимого в стране хлеба. Именно целина обеспечила основной прирост общего увеличения производства зерновых в Советском Союзе: с 85,5 млн. тонн в 1954 г. до 125 млн. тонн в 1960 г., при этом себестоимость производства самого целинного хлеба была крайне низкой.

175

В целом эти данные не подтверждаются историческими источниками.

176

В действительности основная масса военнопленных была репатриирована раньше, в 1946–1947 гг.

177

Точнее, сокращения их численности.

178

Строители наткнулись не на подземное озеро, а на высоконапорный ангараканский плывун.

179

Традиция, сопровождавшая многие церемонии окончания строительства крупных железнодорожных магистралей.

180

Эффективное многолетнее функционирование БАМа в системе грузои пассажирских перевозок (12 млн. тонн грузов и столько же пассажиров ежегодно) России доказывает обратное.

181

Ни одной статьи, похожей на приведенный автором отрывок, на сайте ОАО «РЖД» не найдено.

182

Подобной статьи на сайте ОАО «РЖД» не существует.

183

Автор ошибается в данном предложении трижды: фирменный поезд «Россия» курсирует через день, по нечетным числам, при отправлении из Москвы имеет № 2, а из Владивостока — № 1.