Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - [20]
После нескольких лет проволочек и споров, наконец, назрело решение строить Транссибирскую магистраль. Александр III сделал любопытную приписку под докладом А. П. Игнатьева, которая свидетельствовала о том, что он, по-видимому, не осознавал масштабов собственной власти[48]: «Я прочел уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края». Он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчеркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне». Благодаря этой дороге обширнейший регион мог бы быть русифицирован и индустриализован. В сущности, резолюция государя стала фактическим решением о строительстве дороги, но прошло еще пять лет, прежде чем дело сдвинулось с места.
В то время, как шли оживленные споры о Сибири, железная дорога потихоньку подбиралась к ее пределам — Россия переживала несколько запоздалый железнодорожный бум. К началу 1880-х годов, когда серьезно встал вопрос о Транссибирской магистрали, в стране имелась железнодорожная сеть общей протяженность 23 300 км — более чем скромная, учитывая масштабы страны. Для сравнения, в тот же период в Америке, с ее меньшими размерами, этот показатель был выше более чем в десять раз, а в крохотной Англии — почти таким же.
Тем не менее это был значительный прогресс, учитывая, что перед Крымской войной, в 1853 году, общая протяженность дорог составляла всего лишь около 1000 км. Однако увеличение протяженности железнодорожной сети осуществлялось, главным образом, за счет налогоплательщиков и наносило жестокий удар по государственной казне. Попытки убедить частные компании строить линии полностью на свой риск терпели неудачу. В то время все железнодорожные компании находились в частных руках, и, чтобы поощрить их к строительству новых линий — которые были необходимы, но абсолютно нерентабельны, поскольку пролегали преимущественно через малонаселенные территории, — правительство взяло на себя обязательство по возмещению понесенных убытков. Ситуация обострилась, поскольку несколько линий попали в руки нечистых на руку «железнодорожных баронов», чьей единственной заботой — как и у их собратьев в США и многих частях Европы — было получение прибыли: «Не важно, насколько бесхозяйственно или неразумно действовали железнодорожные компании, правительство было обязано возмещать их убытки из казны». Хуже того, значительная часть этих денег поступала за счет зарубежных займов, которые еще больше ослабляли рубль, делая импортные товары — необходимые для стимулирования индустриализации — еще дороже.
В 1877 году железнодорожная сеть достигла граничащего с казахскими степями Оренбурга — традиционного перевалочного пункта для всех, кто путешествовал в Азию через Урал. Еще более важным было открытие годом позже Уральской горнозаводской железной дороги, обслуживающей уральский промышленный регион; а в 1880 году — моста через Волгу в районе Сызрани, который был назван в честь Александра III Александровским и приблизил Центральную Россию к сибирским просторам.
Однако Урал пока так и не был пересечен. Правда, к востоку от него имелся самостоятельный отрезок дороги, но он не был связан с остальной сетью. Эта железнодорожная линия, первая в Сибири, была начата в 1883 году и вела от Екатеринбурга до Тюмени, а после открытия в 1878 году ветки, соединившей Пермь с Екатеринбургом, она обеспечивала сообщение между Камским и Обским речными бассейнами. Строительство линии было завершено в 1885 году, но она оставалась отрезанной от остальной железнодорожной сети еще около десяти лет — до того момента, когда в 1896 году открылось движение по линии Екатеринбург — Челябинск, построенной в рамках реализации Транссибирского проекта.
Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба — самого престижного государственного проекта — стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.
