Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - [10]
Несмотря на явный успех Царскосельской железной дороги, правительство по-прежнему противилась созданию в России железнодорожной сети. Сторонники прогресса утверждали, что первые шаги России по пути индустриализации сдерживает именно отсутствие эффективной транспортной системы. Наиболее очевидным было проложить первую железнодорожную ветку между двумя главными городами, Санкт-Петербургом и Москвой, как и предлагал фон Герстнер, но голоса оппозиции звучали по-прежнему громко. Канкрин в качестве возражений приводил теперь иные доводы, утверждая, что строить магистрали дальнего следования нецелесообразно — вопреки тому, что в Европе и Америке их строительство велось быстрыми темпами, — и что неправильно предоставлять железнодорожным компаниям право иметь собственных крепостных — хотя опять же у многих американских железных дорог на Юге были рабы.
Так же, как это делается в Англии, для оценки жизнеспособности проекта была создана комиссия, и ее отчет, опубликованный в 1841 году, содержал крайне благоприятные отзывы в поддержку идеи. В начале следующего года Николай I издал указ о начале реализации проекта, хотя Канкрин, выражавший мнение наиболее консервативно настроенной части высшего общества, пользовавшейся сильным влиянием как Европе, так и в Америке, сопротивлялся до последнего: «Все мыслящие люди за рубежом считают, что она [железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом] не принесет прибыли, подорвет моральные устои и поглотит капитал, которому можно было бы найти лучшее применение»>{15}.
Во многих отношениях сложности, предшествовавшие строительству дороги, получившей название Николаевской (а после Октябрьской революции 1917 года переименованной в Октябрьскую), повторились, только уже в большем масштабе, полвека спустя, когда обсуждался вопрос о строительстве Транссиба. Нахождение источников финансирования, определение роли частного сектора, поиски инженерных решений и прогнозирование политических последствий — все эти проблемы одинаково рассматривались при обсуждении обоих проектов. Так же, как и Транссиб, с точки зрения железнодорожного строительства Николаевская дорога была грандиозным проектом, ставшим по завершении второй по протяженности в мире магистралью своего времени, находящейся под единым управлением: она уступала только «Эри Рейлроуд» в штате Нью-Йорк. История создания Николаевской железной дороги аналогична (в том, что касается ее целевого назначения — установления и упрочения государственной власти) истории Транссиба. И, в конечном счете, исход дела в обоих случаях зависел именно от решения царя.
Хотя группа германских банкиров согласилась финансировать строительство Николаевской железной дороги, а фон Герстнер имел в деле собственный интерес, идея реализовать проект с помощью частного капитала вскоре была отвергнута, и он получил статус государственного предприятия с бюджетом в 34 миллиона рублей (что на сегодняшние деньги составило бы сумму в 100 раз большую). Николай I был дотошным человеком, имевшим обыкновение вникать в проблемы, которые остальные монархи сочли бы ничтожными, и принял живейшее участие в строительстве этой важнейшей магистрали, взяв на себя роль наблюдателя и лично возглавив комитет, осуществлявший руководство стройкой — точно такой же потом будет создан для Транссиба. Проект имел ошеломляющий размах, и это в стране, которая до сих пор являлась в основном сельскохозяйственной державой и только ступила на путь индустриализации. У царя, правда, было одно преимущество: крепостные, почти ничего получавшие за свой труд на строительстве железной дороги. Столь масштабный проект, воплощавшийся преимущественно вручную, требовал целой армии рабочих рук. По самым оптимистичным оценкам, в разгар строительства в нем принимало участие 50 000 крепостных, и, предположительно, 10% из них умерло, главным образом в результате эпидемий тифа и дизентерии. И наоборот, как мы увидим, условия на строительстве Транссибирской железной дороги — строившейся полвека спустя, после отмены крепостного права — были намного лучше, а число жертв намного меньше.
Собственно говоря, крепостные не являлись собственностью государства, напротив, подрядчикам, занятым в проекте, полагалось платить их хозяевам, крупным землевладельцам, за возможность использовать их труд. Самим крепостным выплачивалась небольшая сумма, но она почти вся уходила на оплату еды и жилья. Они тяжко трудились долгие-долгие часы: «В контрактах оговаривался рабочий день от рассвета до заката, и рабочих обычно принуждали работать по воскресным и праздничным дням; только в сильный дождь можно было надеяться на отдых»
