Титаник. Рождение и гибель - [3]

Внутренние помещения прекрасно выполняли возложенные на них функции богатых апартаментов. «Оушеник» мог принять 410 пассажиров первого, 300 второго и 1000 третьего классов. Первый класс путешествовал в обстановке чрезвычайной роскоши, обедая в ресторане на 400 мест, над которым высился шестиметровый купол атриума, а дополнительный свет поступал через широкие бортовые иллюминаторы. Библиотека была лучшей во всей Атлантике.

Лайнер имел хороший ход и много раз пересекал океан на средней скорости выше 20 уз., но этого не хватало для завоевания легендарной «Голубой ленты». Вместо борьбы за скорость судно символизировало начало политики «Уайт Стар Лайн» по обеспечению комфорта, пышности и высокого уровня обслуживания. Конструкция корпуса окажется столь удачной, что через сорок лет на основе проекта этого лайнера будет создаваться «Титаник». А всеми любимый «Оушеник» прослужит вплоть до начала Первой мировой войны и погибнет в 1914 г. на мели Шетлендз.

Ввод в эксплуатацию нового «Оушеника» совпал со смертью Томаса Генри Исмея, властного руководителя компании. В наступавшем новом веке управление компанией ложилось на плечи его старшего сына, Джозефа Брюса Исмея. Между 1901 и 1907 гг. он ввел в строй четыре новых парохода: «Сельтик», «Седрик», «Балтик» и «Адриатик», или «Большую четверку», как их называли. Построенные, как обычно, на «Харланд & Вольф», они имели ход в 16–17 уз. Будучи тихоходнее своих конкурентов, суда были отделаны на самом высоком художественном уровне, с применением лучших материалов и оборудования. Благодаря этому «Уайт Стар Лайн» стала воплощением элегантности океанского путешествия в викторианскую эпоху.

Перевозка огромных масс людей и грузов приносила судоходным компаниям немалые прибыли, борьба за которые вынуждала судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость, чтобы пересекать океан быстрее, делать больше рейсов в тот же промежуток времени, перевозить больше пассажиров и грузов в каждом рейсе. Время совершения рейса становилось причиной острейшего противоборства. Ведь это сулило твердые доллары и центы, фунты и шиллинги прибыли от продажи билетов и заключенных грузовых контрактов.

К началу 1870 гг. уже свыше 95 % пассажиров, прибывавших в Нью-Йорк, спускались с борта парохода. Наряду с десятками мелких пароходных компаний появились «Гамбург-Америка Лайн», «Холланд-Америка Лайн», «Лейланд Лайн», «Доминион Лайн», «Рэд Стар Лайн», «Френч Лайн», «Кьюнард Лайн» и «Инман Лайн», пересекавшие Атлантику, соперничая друг с другом за грузы и пассажиров.

Сперва казалось, что дела хватит на всех. Но в 1873 г. из-за спада американской экономики конкуренция обострилась, и компаниям пришлось бороться за прибыль по-настоящему. Ведь тарифы постоянно снижались, а с ними снижались и доходы пароходств, которые лишались средств на строительство новых пароходов. Суда меняли владельцев или сдавались в аренду другим компаниям, что приводило к их неизбежному слиянию, особенно после того, как крупнейший тогда американский финансист Джон Пирпонт Морган заинтересовался судоходством.

План Моргана был прост: создать гигантский международный трест с преобладанием американского капитала, который получил бы право контролировать все крупные судоходные компании. Тогда конкурентов можно будет легко поставить на колени и останется лишь диктовать суммы, обеспечивающие необходимую прибыль.

Внимание Моргана привлекли два американских судовладельца: Клемент Гриском и Бернард Бейкер. Гриском владел пароходством «Америка Лайн» и участвовал в «Американской международной судоходной компании»[2], которая, в свою очередь, финансировала «Рэд Стар Лайн». Бейкер владел компанией «Атлантик Транспорт Лайн» (АТЛ) и поглощенной в 1896 г. ливерпульской «Нэшнл Лайн». Примерно в то же время Гриском приобрел ливерпульскую «Инман Лайн».

Интересы Грискома и Бейкера к пароходствам оставались острыми. Гриском искал финансирования для строительства шести новых судов у филадельфийского банкирского дома «Дрехсель & К°», имевшего тесные взаимоотношения с «Банком Моргана» в Нью-Йорке. С другой стороны, Бейкер размышлял над продажей своей АТЛ британской «Лейланд Лайн» – одному из крупнейших грузовых перевозчиков Атлантики.

В конечном счете Грискому удалось убедить Бейкера объединить свои ресурсы на благо будущего американского торгового флота. АТЛ Бейкера слилась с «Международной судоходной компанией»[3] Грискома, который нашел финансовую поддержку у Дж. П. Моргана. Так совпали интересы всех заинтересованных лиц.

Таким образом, Гриском и Бейкер стали единоличными американскими судовладельцами в трансатлантическом бизнесе. Их суда ходили под флагами США, Великобритании и Бельгии. Это позволяло тресту получать выгоду от преданных пассажиров, желавших путешествовать на «родных» пароходах.

В 1902 г. «Международная судоходная компания» сменила свое имя на «Интернэшнл меркантайл марин К°» (Международный трест торгового флота, ИММ)[4] и стала одним из могущественных игроков в Северной Атлантике. Неожиданно новый конгломерат сделал еще несколько агрессивных шагов, авторство которых приписывают лично Моргану.