Выяснилось, что в режиме охлаждения, в зависимости от частоты вращения турбокомпрессора II каскада (78–92 % от максимальной частоты вращения турбокомпрессора), система обеспечивала расход воздуха в жилетах от 42 до 75 м³ /ч с температурой от 12,5 до 26,6 °C. При этом, по результатам суточного эксперимента, тепловое состояние экипажа было оптимальным: средневзвешенная температура (СВТ) кожи составляла 32,4-37,2 °C, средняя температура тела (СТТ) — 35,6-37,6 °C; теплосодержание — 122,8-131,2 кДж/кг; частота сердечных сокращений (ЧСС) — до 100 ударов/мин.
В режиме обогрева (частота вращения II каскада — 76–85 %) при закрытом эжекторе расход воздуха через жилеты составлял от 25 до 34 м³ /ч с температурой от 53 до 65 °C, а при открытом — 30–51 м³ /ч с температурой 41–45 °C. В этих условиях температура воздуха на рабочих местах экипажа танка повышалась через 5 мин:
— у водителя — с -36,5 °C до — 14 °C;
— у наводчика — с -40 °C до -14 °C;
— у командира — с -36 °C до -14 °C.
Тепловое состояние испытателей было удовлетворительным (СВТ кожи — 32,1-35,3, СТТ — 35,1-36,6 °C; теплосодержание — 123,2-126 кДж/кг; ЧСС — до 100 ударов/мин). Затем система терморегулирования прошла натурные испытания в пустыне при температуре +30–39 °C, а также зимой в Сибири при температуре -20-28 °C.
В каждом виде испытаний проводились две серии опытов: контрольная и зачетная. В контрольной серии экипажи были одеты в обычное обмундирование, а в зачетной — в нательное белье с жилетами. Пробеги совершались при закрытых люках.
Испытуемая СКВ показала высокую эффективность. В условиях жаркого климата длительность пробега составляла от 2 ч 15 мин до 3 ч 30 мин. Эксперимент прекращался при ухудшении самочувствия испытателей и по окончании светового дня (средняя продолжительность марша -8 ч).
Тепловое состояние членов экипажа в контрольном пробеге с включением ФВУ было близким к предельно допустимому (ректальная температура — 37,6-28,1 °C, СТТ — 37,4-37,8 °C; теплосодержание — 130,2-131,6 кДж/кг; интенсивность потоотделения — до 600 г/ч). В зачетной серии тепловое состояние членов экипажа в начале пробега находилось в пределах допустимого, а с включением системы СКВ становилось оптимальным (ректальная температура — 35,6-36,5 °C; теплосодержание — 124–127 кДж/кг; интенсивность потоотделения-до 265 г/ч).
Функциональное состояние сердечнососудистой системы танкистов характеризовалось повышением ЧСС (в отдельных случаях — до 128 ударов/мин). В зачетной серии ЧСС и показатели гемодинамики членов экипажа находились в пределах нормы.
Анализ результатов исследований в условиях холодного климата показал, что тепловое состояние членов экипажа в контрольных сериях соответствовало допустимому уровню (ректальная температура — 36,4-36,5 °C, СТТ-35,5-36,0 °C; теплосодержание — 126,1-126,8 кДж/кг), а самооценка теплового дискомфорта колебалась между «комфортно» и «тепло».
Широкомасштабные испытания СКВ проводились и в Туркестанском военном округе. Помимо основного разработчика — КБ Кировского завода, в испытаниях участвовали конструкторы Научно-исследовательского института транспортного машиностроения (ВНИИТрансМаш), врачи Военно-медицинской академии (ВМА), специалисты из Москвы и Мурома, а также различных машиностроительных предприятий.
На первом этапе оценивалось влияние ФВУ, а на втором и третьем этапах — влияние СКВ на тепловое состояние экипажа. Танки Т-80 совершали марши продолжительностью 4,5 ч, причем с закрытыми люками, с максимально возможной для данных условий движения скоростью. Маршрут представлял собой кольцевую трассу протяженностью 48,3 км, проложенную в пустынной местности.
Для оценки микроклиматических факторов обитаемых отделений танка определялись следующие параметры:
— температура воздуха, вычисляемая как среднее арифметическое измерение температур в зоне головы и ног танкистов (t>в);
— температура ограждающих поверхностей (t>о.п.);
— интегральная температура, вычисляемая как результат суммарного нагревающего действия воздуха от солнечной радиации и инфракрасного излучения (tς);
— относительная влажность воздуха внутри и снаружи обитаемых отделений (φ%).
В качестве показателей теплового состояния организма членов экипажа были приняты:
— температура тела (измерялась под языком, t>т);
— средневзвешенная температура кожи (СТК, t>стк);
— частота сердечных сокращений (N>с.с.);
— теплоощущение по шкале: 4 — комфортно, 5 — тепло, 6 — жарко, 7 — очень жарко;
— потери влаги (P>вл) определяемые путем взвешивания танкистов до и после марша, кг;
— потребление воды в ходе марша.
В качестве предельных показателей были приняты: t>т=38 °C; N>с.с.=140 ударов/мин; Q>в.н.= 60-100 ккал (состояние перегрева); более 100 ккал накопленного тепла — полная потеря работоспособности.
Результаты первого этапа показали, что t>в = 35–38 °C формировала в танке Т-80 напряженный режим (см. табл.1). Температура на рабочих местах достигала 39,3-39,9 °C, а относительная влажность превышала 76 %. Состояние экипажа характеризовалось повышенным накоплением тепла (60 ккал). В таких условиях время работы танкиста до ощутимой потери работоспособности составляло не более 0,7–0,8 ч.
