Техника и вооружение 2012 11 - [31]
В пассажирском варианте предусматривалось наличие трех откидных сидений из стеклопластика, а в санитарном – носилок для пострадавшего и сиденья для врача. В почтовом варианте мог устанавливаться металлический ящик (сейф) для фельдпочты.
Для аэросаней предлагалась двенадцативольтовая система электрооборудования с питанием от автомобильного аккумулятора. Имелись путевые фары, фара-искатель и габаритные огни на ограждении винта.
Поскольку ГКАТ одобрил разработку аэросаней, но не профинансировал ее, И.Н. Ювенальев совместно с химкинским энтузиастом аэросаней – бывшим военным летчиком А.Д. Винокуровым, обратился с частным письмом к Д.Ф. Устинову: «В настоящее время по аэросаням работает Бюро главного конструктора Камова Н. И., но этой работе в нем уделяется очень мало внимания (и это вполне естественно, т. к. все силы направлены на основные объекты), что приводит к тому, что вопросы по аэросаням решаются очень медленно, а подчас и без достаточно серьезной проработки».
Далее Винокуров и Ювенальев отмечали: «Наиболее экономически выгодные аэросани требуют двигатель внутреннего сгорания с мощностью (в зависимости от назначения) в пределах 50-150 л. с. Постройка аэросаней с более мощным двигателем делает их экономически невыгодными.
Аэросани конструкции Н.М. Саянина из г. Арка лык Кустанайской области были построены с использованием списанных самолетов Як-18.
Легкие аэросани с мотором М-11 конструкции ОКБ Н.И. Камова (проект).
Наиболее подходящим для аэросаней среднего типа является авиационный двигатель (в настоящее время снятый с производства) типа М-11. Таких двигателей в связи со снятием их с летной эксплуатации должно быть очень большое количество. Судя по тому, что они в настоящее время не используются, можно предположить, что они ржавеют на складах и ждут очереди на отправку в лом. Такое отношение к этим двигателям – очень хорошим и надежным в эксплуатации – является по меньшей мере преступным, т.к. если их использовать для аэросаней, они могут обеспечить работу последних в течение 10-15 лет (при работе на земле даже двигателей, выработавших свой ресурс).
Мы считаем, что эти двигатели необходимо собрать (и их видимо будет несколько тысяч) и использовать на аэросанях, что принесет колоссальную пользу государству».
Устинов, ознакомившись с письмом Винокурова и Ювенапьева, отдал распоряжение Госплану (В.М. Рябиков), ГКАТ (П.В. Дементьев) и Совмину РСФСР (С. А. Афанасьев) рассмотреть сложившуюся ситуацию. Однако решения – ни положительного, ни отрицательного – в инстанциях так и не приняли, в результате перспективный снегоход не смог преодолеть созданное бюрократами особо тяжелое бумажное бездорожье. Для решения последнего вопроса требовались нестандартные, граничащие с авантюризмом, решения. Впрочем, это уже другая история.
Тип двигателя М-11 (ремонтный)
Мощность двигателя, л.с 85
Тяговое усилие винта, кг 220
Ходовой вес, кг 1225
Вес конструкции, кг 700
Вес полезной нагрузки, кг 160
Запас топлива и смазочного, кг 220
Число пассажиров, чел 2
Экипаж, чел 1
Вес лыж, кг 15
Колея, м 2,15
База, м 3,6
Клиренс, м 0,3
Дальность максимальная, км 360
Эксплуатационная скорость, км/ч 40
Максимальная скорость, км/ч 90
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение:
Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008/№1-5, 7-12/2009, № 1-12/2010 г., №1-12/2011г., № 1-5,7-9/2012 г.
1.3. Тяжелые танки
Уважаемые читатели, вот уже 4,5 года на страницах журнала «Техника и вооружение» продолжается публикация статей цикла «Отечественные бронированные машины», посвященных развитию танкостроения в нашей стране. За это время десятки людей и организаций, непосредственных участников описываемых событий, неравнодушных к проблемам отрасли, оказывали большую помощь авторам своими ценными уточнениями, воспоминаниями и предоставленными документами, «сожалению, время неумолимо. Ушли из жизни, оставив о себе светлую память, В.В. Поликарпов и В.А. Тимофеев, посвятившие свой жизненный путь созданию бронетанковой техники.
Перед вами третий раздел первой главы, посвященный самому драматичному периоду развития отечественных бронированных машин, – тяжелым танкам. В сложное послевоенное время именно эти машины обеспечивали военный паритет и безопасность нашей страны, заслоняли ее от ядерного шантажа и гарантировали сокрушающий ответный удар на территории Европы.
Необходимо особо подчеркнуть ведущую роль ВНИИ-100. Этот институт, созданный в 1948 г. по распоряжению министра транспортного машиностроения СССР В.А. Малышева как научный центр разработки тяжелых танков, достиг высочайшего профессионального уровня в решении поставленных задач.
Редакция журнала и авторы выражают глубокую признательность и искреннюю благодарность руководству ОАО «ВНИИтрансмаш» за помощь в подготовке материалов по истории развития отечественных бронированных машин, а также В.Л. Гладских, К.А. Кокшарову и М.Б. Барятинскому за предоставленные документы и фото.
Танк ИС-2, дульный тормоз снят. Послевоенные годы.
