Техника и вооружение 2010 08 - [19]
Автомобили ПЭУ поступили в части поисково-спасательной службы ВВС Министерства обороны, расквартированные в Южно-Уральске, Орске, Оренбурге, Темиртау и Ташкенте, где доказали свою незаменимость в поиске и эвакуации спускаемых космических аппаратов в любое время суток при самых сложных погодных условиях. Ни вертолеты, ни какие другие машины не могли работать при снежных метелях, сильном ветре и нулевой видимости. Благодаря навигационному оборудованию экипажи ПЭУ неоднократно первыми находили и эвакуировали возвращающихся с орбиты космонавтов.
Зимой 1969 г. в НИИИ-21 с участием ученых КАДИ проходили сравнительные испытания ПЭУ на шинах 15.00–30, 1525x400-768 и 16.00–20 на снегу глубиной 300–500 мм при температуре окружающего воздуха минус 7–9 °C. Наибольшее тяговое усилие 5670 кгс (при буксовании) было получено на шинах 1525x400-768 при внутреннем давлении воздуха 0,12 кг/см2.
В августе 1970 г. состоялись испытания на заболоченных озерах Белое, Великое, Святое и Ивановское в районе г. Спас-Клепики, где определялись оптимальные режимы входа и выхода ПЭУ из воды. Испытания проводились с грузом и без груза. Берег в местах испытаний имел различный характер грунта: песчаный, песчаный с илом, илистый, поросший осокой, с уклоном берега к воде от 5 до 12°. Оптимальным режимом при входе и выходе из воды при пологом береге и труднопроходимой прибрежной линии являлось движение на прямой передаче при давлении воздуха в шинах 0,25 кг/см2. В тех случаях, когда выходить на берег не удавалось, ПЭУ возвращалась на плав, разворачивалась задним ходом и повторяла попытку. В случае застревания у берега при движении задним ходом машина выбиралась с помощью лебедки.
Второй опытный образец ПЭУ.
Испытания второй опытной ПЭУ в Узбекистане около г. Каган, июль 1968 г.
Установка ПЭУ преодолевает болото.
ПЭУ на горных серпантинах Карпат.
Наибольшие трудности возникали при выходе на песчаный, илистый берег, характерный для непроточных водоемов (озеро Белое). ПЭУ погружалась в такой грунт на уровень 50–60 мм выше ватерлинии, но сохраняла подвижность, что позволяло ей развернуться кормой к берегу и воспользоваться лебедкой.
В период с 17 ноября по 10 декабря 1971 г. был проведен пробег автомобиля ПЭУ по маршруту Москва — Смоленск — Могилев — Чернигов — Киев — Одесса — Херсон — Феодосия — Алушта — Ялта — Симферополь — Харьков — Курск — Москва протяженностью 4180 км. Пробег проходил по дорогам общего пользования с асфальтовым или асфальтобетонным покрытием в различных климатических условиях (температура от -10 до +8 °C) в гористой и равнинной местности. Автомобиль двигался преимущественно по мокрым или заснеженным дорогам.
Второй пробег общей протяженностью 8805 км был осуществлен в период с 1 июня по 7 июля 1972 г. по маршруту Москва — Брянск — Днепропетровск — Киев — Львов — Минск — Москва. Температура воздуха во время пробега составляла +15 — +35 °C. Дорога (преимущественно сухая) проходила по равнинной местности. После прибытия во Львов был проведен пробег последовательно потрем кольцевым маршрутам, включающим наиболее сложные участки горных дорог Карпатских гор с большим количеством крутых поворотов. Маршрут горной части пробега имел общую протяженность 2300 км.
После завершения пробега испытания продолжились на грунтовой трассе автополигона НАМИ, где общий пробег составил 3291 км.
Трасса автополигона НАМИ представляла собой естественную грунтовую дорогу без твердых покрытий. В период испытаний дорога была пыльной (глубина пыльного слоя доходила местами до 100 мм). Температура окружающего воздуха — от +23 до +30 °C.
Амфибия ПЭУ успешно выдержала пробеговые испытания. Хорошо зарекомендовали себя новые шины 1525x400-768. Средний износ на 1000 км пробега составил: при движении по мокрым асфальтобетонным дорогам — 0,38 мм, сухим асфальтобетонным дорогам — 0,62 мм, грунтовым трассам — 0,62 мм. Для сравнения: средний износ шин 14.00–20 модели ОИ-25 автомобиля Урал-375 при эксплуатации по дорогам с асфальтобетонным покрытием составляет 0,6 мм.
Пассажирская амфибия ПЭУ-1 М.
ПЭУ-1Б — вариант амфибии с удлиненной стрелой.
В 1969 г. появились многоместные спускаемые аппараты. В январе 1969 г. при совместном космическом полете кораблей «Союз-4» и «Союз-5» в спускаемом аппарате «Союза-4» приземлились уже три космонавта. Одновременный полет кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8» в октябре того же года и поочередное приземление их с разницей в сутки потребовало присутствия в расчетной зоне посадки большого числа эвакуационных транспортных средств и специалистов различного профиля. Вместе с тем, длительная работа в космосе на орбитальной станции и отсутствие хорошо отработанных методик по реадаптации человеческого организма к земным условиям серьезно повысили роль медицинского обеспечения, особенно в первые часы после приземления. Сложилось четкое представление, что кабина ПЭУ не способна разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам, трех членов экипажей космических кораблей, оперативно-техническую группу специалистов для эвакуации спускаемого аппарата. Было принято решение использовать для эвакуации две установки — пассажирскую для космонавтов и грузовую для спускаемого аппарата.
