Техника и вооружение 2009 03 - [18]
Передняя рессорная подвеска с гидроамортизаторами — от ЗИС-152, задняя балансирная подвеска — усиленная, но тоже от 3-осных автомобилей ЗИС. Рама — в основе от ЗИС-151, но с усилениями и новыми поперечинами, кронштейнами для крепления теплообменников, опор карданных валов, лебедки, вала винта и др.
Автомобиль высокой проходимости ГАЗ-бЗ, узлы и агрегаты которого были использованы в конструкции ДАЗ-485.
В центральном отсеке располагалась открытая 2-местная рубка для экипажа (2 человека) с органами управления и контрольными приборами. Рубка спереди и сбоку закрывалась откидным ветровым стеклом, сверху — съемным брезентом и зимой могла отапливаться. Подушки и спинки обоих сидений должны были плавать и служить спасательными средствами. Рулевой механизм — без вариантов, от ЗИС-150 (шасси ЗИС-120), с синхронным управлением тросами (с натяжным устройством) водяным рулем, т. е. уменьшению радиуса циркуляции на воде способствовали и передние поворотные колеса (как на GMC).
Впервые в нашей стране предстояло спроектировать пневмогидравлический (т. е. с пневмоусилителем) привод тормозов. Иного для гидропривода тормозов мостов, заимствованных в основе от ГA3-63, быть не могло. Ручной тормоз (на ведомом верхнем валу РК) выполнялся барабанным (с наружными лентами), с серводействием. Лебедка с карданно-цепным приводом, с максимальным тяговым усилием 4500 кгс, также использовалась от ГАЗ-бЗ. Все остальное надо было делать заново, и не всегда в этом помогал прототип GMC.
Но водоизмещающий полунесущий большой тонкостенный корпус сложной конфигурации с вертикальными бортами и корытообразным профилем, с усилителями и раскосами, обеспечивающими его достаточную жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии, а также 3-лопастной винт с увеличенным на 25 мм диаметром (под более мощный двигатель) — при полном отсутствии у автомобилистов опыта их создания, копировали с GMC. Поэтому они и внешне стали очень похожими, особенно по передней части корпуса. Однако предстояло самостоятельно решить (также впервые в нашей стране) серьезные технические вопросы герметизации стыков в большом тонкостенном корпусе, уплотнения многочисленных вращающихся валов, охлаждения и наоборот — подогрева некоторых агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины и, пожалуй, самые сложные — обеспечения высокой проходимости при входе и выходе из вольт.
По сравнению с GMC компоновка машины была несколько изменена: лебедку расположили посередине корпуса, у переднего торца грузовой платформы, что позволило, выпустив назад трос, полноценно втягивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (то, чего не имел GMC). При этом погрузочная высота уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м² (на 32,8 %). На заднем торце платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать и на плаву. Предусматривались и два возимых стальных легкосъемных трапа для погрузки колесной техники. Требовалось решить проблему надежной герметизации заднего борта с большим периметром уплотнений и ограниченной его жесткостью. Трос лебедки должен иметь возможность быть протянутым вперед (груз этому уже не мешает) через люк в передней панели кабины, направляющую скобу на носу и производить самовытаскивание машины вперед, например, при выходе из воды на крутой илистый берег.
Иными решили сделать и водооткачивающие насосы с их приводами: более надежный вихревой и центробежный — все с цепными приводами от одного из валов привода винта. Они обладали повышенной производительностью: суммарно до 450 л/мин. На валу привода винта расположили храповик для аварийного ручного запуска прогретого двигателя (специальной рукояткой).
Машина должна была снабжаться полным комплектом имущества: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (вплоть до якоря и багра) и спасательного. Вводились 2-тоновый пневмосигнал, электросирена и фара-искатель.
Корпус автомобиля-амфибии ДАЗ-485.
Но дальновидно главное внимание предстояло уделить разработке и развитию столь необходимой и по досто
инству оцененной централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах (более совершенной, чем на GMC). В ней видели ключ к решению проблемы высокой подвижности по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. И это подтвердилось последующими экспериментами: при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0–3,5 кгс/м² (движение по шоссе) до 0,5–0,7 кгс/м² (бездорожье) резко, в 4–5 раз, уменьшалось среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и благоприятным образом уплотнялась колея. Заметно уменьшалась ее глубина и соответственно снижалось сопротивление качению, возрастала средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5–2 раза увеличивался запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, т. е. по грунтам, плохо работающих на срез. А чем больше этот запас, тем выше проходимость. Требовались специальные тонкостенные шины большого размера (не менее 11,00–18'') с более развитым расчлененным рисунком протектора, с более упругими, но и более прочными и выносливыми боковинами, способными выдерживать длительную работу при сверхнизких давлениях в них и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35–40 % высоты профиля шины вместо обычных 8-12 %).
