Техника и вооружение 2008 12 - [2]
Впервые самолет Ил-76 появился в войсках в ноябре 1973 г. на учениях под Одессой: тогда с него было выполнено десантирование 115 парашютистов, а затем последовал период напряженной работы по испытаниям самолета по боевому применению с отработкой всего десантно-транспортного оборудования самолета. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был B.C. Кругляков. Ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин 3* . Испытания проводились на первом серийном самолете Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) на базе 339-го ордена Суворова III-ей степени военно-транспортного авиационного полка в г. Витебске, командир полка полковник А.Е. Черниченко (в 1992 г. полк в полном составе передан в ВВС Республики Беларусь, а сегодня составляет основу белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт»).
А.М. Тюрюмин.
Успешные результаты испытаний самолета Ил-76 позволили с первого дня эксплуатации выполнять все предписанные ему задачи. Об этом свидетельствуют и результаты войсковых учений «Весна-75» (начало марта 1975 г.), в которых принимал участие и 339-й военно-транспортный авиационный полк, к тому времени уже переучившийся на самолеты Ил-76. В успешных результатах испытаний огромная заслуга всего ОКБ им, С.В. Ильюшина, опытного производства и летно-испытательного комплекса предприятия. Здесь нельзя не отметить и роль конструкторского подразделения ОКБ, которое занималось вопросами боевого применения самолета. Уникальная работа находилась под постоянным контролем Генерального конструктора Г.В. Новожилова, который проводил совещания по всем этапам этой работы, с его участием проходили войсковые учения и показы результатов руководителям страны и командованию Министерства обороны.
Естественно, в этом заслуга и наших смежных предприятий, особенно Московского агрегатного завода «Универсал» (разработчик средств десантирования грузов и техники, в то время предприятие возглавлял главный конструктор А.И. Привалов) и московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (разработчик парашютных систем для десантирования личного состава, техники и воинских грузов, начальник института О. В. Рысев).
Первый серийный самолет Ил-76 (СССР-76500), участвовавший в отработке десантно-транспортного оборудования.
Работа проходила под личным контролем командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии В.В. Маргелова (1908-1990) и командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева (1920-2007). Это были уникальные люди и прекрасные командующие, которые думали, прежде всего, о деле, которому служили. О В.Ф. Маргелове, легендарном командующем, «дяде Васе», как уважительно и с сыновней любовью его называли в войсках, которыми он командовал в общей сложности в течение 21 года, написано немало. Звание Г ероя Советского Союза он получил в годы Великой Отечественной – за форсирование Днепра. О Г.Н. Пакилеве, который был председателем макетной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл немалую роль в создании и становлении одного из лучших ильюшинских самолетов, уверен, еще напишут – он этого заслужил 4* .
Здесь нельзя не упомянуть и специалистов ВВС, ГК НИИ ВВС (8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова), ВТА, ВДВ (заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова и сменившего его генерал-лейтенанта В.М. Лебедева, а также НТК ВДВ и его руководителя генерал-майора Л.З. Коленко), которые также принимали участие в разработке и испытаниях десантного оборудования и самолета в целом. В те годы в НТК ВДВ служили уникальные специалисты – В.К. Парийский, В.И. Сметанников, А.А. Петриченко, Ю.А. Бражников, Б.М. Островерхое. Наши работы находились под контролем штаба ВВС, их курировал полковник В.Ф. Вельский.
Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ O.K. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно- транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 – яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).
С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.
Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.
Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перег рузки порядка 1500 д, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сонротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.
