Техника и вооружение 2007 09 - [36]
Планерный вариант самолета-перехватчика «302П».
Экспериментальный «Самолет 5» конструкции М.Р. Бисновата.
Схема самолета-снаряда «Шторм».
В 1950 г. начались испытания самолетов-аналогов «19П», сбрасывавшихся с высоты 2000 м с Пе-8. Так как двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу по сравнению со штатным для «Шторма» РД-1А, самолет-аналог не мог даже лететь горизонтально, а только снижался после отделения от носителя. Пилотировал Пе-8 В.А Гинде.
Начал испытания Г.М. Шиянов, летавший на первом самолете-аналоге с РД-14, а второй «19П» с РД-20 в дальнейшем испытывал и Ф.И. Бурцев. В ходе испытаний обоих самолетов-аналогов «19П», завершенных к концу следующего года, было выполнено 17 полетов по первоначальной программе и 9 дополнительных, в исследовательских целях, при этом было получено подтверждение работоспособности головок самонаведения и автопилота.
Постановлением правительства от 4 декабря 1950 г. были уточнены требования к характеристикам «Шторма», срокам и этапам его разработки. Начальный вес самолета-снаряда без ускорителя увеличили до 2,850 т, а минимальную высоту полета — до 8 м. К маю следующего года требовалось подготовить 15 самолетов-снарядов с автономной системой управления, а к августу — еще 15, но уже в полной комплектации (по пять с каждым типом ГСН и пять с телевизионной системой).
Самолет-снаряд был выполнен по вполне современной для тех лет схеме со стреловидными крылом и оперением, с размещением стабилизатора на вершине киля. МиГ-15 в 1948 г. еще только испытывался, и Бисноват не позаимствовал схему от этого истребителя, а скорее воспроизвел свой «Самолет 5». С ним «Шторм» роднил и обтекаемый нос фюзеляжа, в котором должны были располагаться головка самонаведения или телевизионная система. Такая компоновка исключала микояновский лобовой воздухозаборник, так что ПВРД разместили в специальной подфюзеляжной гондоле.
Как известно, прямоточный двигатель принципиально не работает на малых скоростях. Для начального разгона самолет- снаряд снабдили твердотопливным (по терминологии тех лет — пороховым) стартовым ускорителем. Основную часть его корпуса вставили внутрь камеры сгорания ПВРД. Выведенные наружу сопла ускорителя наклонили с тем, чтобы тяга проходила через центр тяжести самолета-снаряда. Из 1450 кг массы ускорителя 526 кг приходилось на топливный заряд. После выгорания твердого топлива стартовый двигатель напором воздушного потока выбрасывался из камеры ПВРД назад. Так как тяжелый стартовик сдвигал назад центр тяжести самолета-снаряда, на его хвостовой части установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения, характерного, например, для самолета Пе-2. На горизонтальной плоскости этого стабилизатора разместили тормозные щитки, способствующие извлечению корпуса отработавшего стартовика из камеры ПВРД.
В сигарообразном фюзеляже длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м, имевшем пять технологических разъемов, последовательно размещались ГСН (или блоки телевизионной аппаратуры), ряд блоков системы управления, боевая часть, баки горючего, воздушный аккумулятор давления и, в хвостовом отсеке, блоки аппаратуры системы радиоуправления, элементы электроснабжения. За исключением переднего отсека (с ГСН или с телевизионной системой) конструкция самолета- снаряда была унифицирована для всех вариантов. Радиолокационная ГСН прикрывалась легкосъемным полистироловым коком.
Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Этот двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1, и испытывался на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для защиты аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась стекловата, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.
Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35" по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль изготавливалась в виде двух половин — нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса — 4,3 т (со стартовиком).
Старт самолета-снаряда предусматривался с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направление упрежденной точки встречи с целью. При этом самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении. Стартовый ускоритель, развивая тягу 25–35 т, в течение 3–4 с разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого ПВРД, который после завершения разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.
Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем, что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели ГСН в те годы не превышала 15 км.
