Техника и вооружение 2001 08 - [9]
С принятием программы перевооружения корабельной авиации на вертолёты ЕН-101, английская фирма «Фэри гидравлик» разработала стопорное устройство, которое крепится к фюзеляжу и подключается к его бортовым системам.
Это двухступенчатая телескопическая выдвижная штанга с гидравлическим приводом с захватом на конце, который зацеплялся за ячейки палубной решётки. Устройство действует полностью автоматически, но лётчик может в любое время вмешаться в его работу на любом этапе. Конец захвата снабжён рычагом для ручного отключения штанги и подсоединения её к транспортировочной системе для буксировки.
Кроме этого, корабли обеспечиваются и другими средствами обеспечения захода на посадку, к которым относятся: освещение посадочной площадки, световая курсо-глиссадная система, гиростабилизированные устройства индикации истинного накренения посадочной площадки относительно горизонта в тёмное время суток и при ограниченной видимости и другое оборудование.
Подобные технические средства имеются и на вооружении кораблей других государств, что существенно повысило всепогодность вертолётов и расширила круг решаемых ими задач.
Командование отечественной авиации не проявляло особой настойчивости в создании устройств подобного типа, но все же в 1986 г. фирмой Камова была произведена оценка патентной документации по средствам подобного назначения, ничего не прибавившей к тому, что было известно из литературы. А на вертолётах Ка-25 системы принудительной посадки так и не появились. Одна из причин этого состояла в том, что в нижней части фюзеляжа вертолёта расположены грузолюки, а возможность установки контактного устройства на борту фюзеляжа не рассматривалась.
Кормовая часть фрегата ВМС США «V. С. Симе» с вертолётом SH-2D
Вертолётные противолодочные системы корабельного базирования
Управление использованием одного или двух вертолётов корабельного базирования сложности не представляло. Однако необходимость координации действия вертолётов и корабельных средств, возможности которых постоянно совершенствовались, становилась очевидной. Безусловно, это было прерогативой ВМС США, которые и занимались разработкой концепции противолодочной системы с максимальным использованием вертолётов. Основная задача заключалась в том, чтобы увеличить глубину зоны противолодочного охранения кораблей применением корабельных акустических средств обнаружения ПЛ и рациональным использованием вертолётов для подтверждения контакта с ПЛ и её поражения.
На кораблях ВМС США с 1961 г. устанавливалась система противолодочного управляемого оружия «Асрок» с предельной эффективной дальностью стрельбы порядка 9 км, в то время как дальность обнаружения ПЛ корабельной гидроакустической станцией AN/SQS-23 достигала 20-25 км. Таким образом, возможности целеуказания реализовывались не полностью. С тем чтобы ликвидировать этот недостаток, решили вооружить лёгкие корабли беспилотными радиоуправляемыми вертолётами QH-50C. Они должны были доставлять средства поражения ПЛ, а для прицеливания использовать корабельные средства. Подобная система получила название DASH (Drone Antisubmarine Helicopter).
Беспилотный радиоуправляемый вертолёт фирмы Джиродайн QH-50C разработан в 1961 г. Он имел открытую ферменную конструкцию фюзеляжа без обшивки, на которой монтировалась силовая установка, топливные баки, аппаратура управления и торпедные замки. Вертолёт снабжался шасси полозкового типа. Силовая установка состояла из газотурбинного двигателя Боинг Т-50-В0-8А мощностью 300 л.с. с двумя соосными винтами разностороннего вращения диаметром 6,1 м.
Оборудование вертолёта включало приёмник команд управления, подаваемых с корабельного пункта, декодирующее устройство; электронную аппаратуру, вырабатывающую команды управления полётом и сбрасывание торпед. Радиус полёта не превышал 35 км, грузоподъёмность – 410 кг, взлётный вес- 1045 кг.
В 1964 г. фирма представила следующую модификацию вертолёта – QH-50D с более мощным двигателем Боинг Т50-130-10 и улучшенными характеристиками (радиус полёта до 65 км, грузоподъёмность 545 кг). Изменился состав оборудования вертолёта. В его состав ввели РЛС, а боевая нагрузка могла состоять из торпед Мк.44 или Мк.4б. Модифицированный аппарат испытывался в конце 1965 г. К началу 1966 г. было построено более 750 вертолётов QH-50.
Судьба этого неплохо задуманного вертолёта, как принято говорить, не сложилась. Если с подъёмом вертолётов с кораблей проблем не было, то произвести посадку на корабельную взлётно-посадочную площадку ограниченных размеров оказалось делом непростым, особенно при качке. За несколько лет эксплуатации из 750 вертолётов вышло из строя 411, и ВМС США, израсходовав в течение шести лет на разработку системы 275 миллионов долларов (не считая расходов на переоборудование кораблей), от их дальнейшего применения отказались.
К середине 70-х годов большинство эсминцев и сторожевых кораблей ВМС США оборудовались новой гидроакустической станцией типа AN/SQS-26 и её последующими модификациями. Особенность этой станции состояла в её способности обнаруживать ПЛ в зоне прямой видимости (18-23 км) и в так называемых зонах конвергентное™ (с использованием отраженного луча) на расстояниях 55-65 км от корабля. Зоны конвергентности образуются в водной среде при определенных зависимостях температуры воды от глубины. Между первой зоной конвергентности и зоной прямой видимости имеется довольно широкая неконтролируемая область, именуемая акустической тенью, в пределах которой ПЛ не обнаруживается корабельными средствами. Таких зон может быть несколько. И этот недостаток корабельных гидроакустических средств должны были восполнить корабельные вертолёты. Таким образом, задача ставилась уже шире, и её могли решить только пилотируемые вертолёты с разнообразным и совершенным оборудованием, к которым относились вертолёты типа «Си Кинг» и им подобные.
