Техника и вооружение 1999 04 - [6]
Неоднократные попытки облегчить управление «152В», гораздо более тяжелое по сравнению с «152» (резко возросли размеры и сцепные свойства шин), не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя (ГУ) руля, произведенная в апреле 1958 г. и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов.
Впоследствии эта картина повторилась при попытке внедрения ГУ руля на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод – установку ГУ руля необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки 110 152-м машинам, работающим в более тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовались при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.
В октябре 1958 г., фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР 152В1. До конца 1959-го, – последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД – три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР 152).
Вариант с крышей – «152К1» – пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗИЛе их собрали только 245, из них передали в систему КГБ и МВД по 30 единиц.
Машин управления (командных пунктов и связи)«152С1» в том же году выпустили 65. Вариант «152В2» (1960 год) – с однодисковым сцеплением и КІІ1І ЗИЛ-130 существовал только в опытных образцах. Развития он не получил.
На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось Всего там в 1950-1959 гг. было выпущено 9901 серийных машин. Но и после решения о передаче производства в Брянск на БАЗ, опытные работы на ЗИЛе по БТР, пик которых пришелся на середину 50-х годов, не прекращались, хотя и сократились.
Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по требованию военных начали решать очень актуальную тогда проблему окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР- 152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка, вероятно, в какой-то степени навеянных идеей применения передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР, на этот раз – в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала – уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Более красиво решили эту проблему горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) посредине подъемные авиационные катки с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины
Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам -«бэ- тээровцам» начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев, и до этого консультировавший работы по «152»-му (особенно «152В»), Замысел заключался в том, чтобы поставить мосты равнорасположснными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени, по такой схеме проектировались многие машины СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности, окопов и рвов шириной до 2,5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 тоже построили в 1957 году равнорасположенный трехосный «157-Р», получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, зная, что у машин, созданных по такой схеме, излишняя поворачиваемость, и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение 110 шоссе с большой скоростью, решили сначала построить макетный равнорасположенный БТР 3152В с управляемыми колесами первых двух осей. Заодно проверить опорные и сцепные качества новых супершин увеличенного размера (14,00-18") с уширенным ободом и опытной системой внутреннего подвода воздуха.
Для облегчения управления сразу четырьмя колесами установили пневмоусилитель руля ЯАЗ-214. Пришлось переделать и распределительную коробку с введением в нее дополнительной шестеренчатой гитары. Гидроамортизаторы поставили в подвески всех мостов. Внешние размеры БТР- Э152В, построенного по этой схеме в начале 1957 года, также изменились: база возросла с 3880 до 4526 мм, колея в среднем на 142 мм, клиренс под мостами увеличился до 345 мм. Зато длина уменьшилась на 236 мм, полная масса – на 186 кг (десант был сокращен до 14 человек). Рост высоты по корпусу (на 279 мм) в данном случае не имел большого значения, как и увеличение радиуса поворота (до 12-14 м) – все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное – резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная – по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт было значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.
