Техника и вооружение 1999 04 - [3]

за три минуты, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за восемь минут. И при большем количестве пробоин система способна была сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточно для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и самому БТРу.

Схема размещения возимого ЗИПа

1 – топор; 2 – ракетница; 3 – сумка для шлемофона; 4 – сумка для ракет; 5 – кронштейны для автоматов экипажа; 6 – ящик ЗИП для радиостанции; 7 – пулемет; 8 – ящик запасных электроиз- делий;9 – укладка боекомплекта; 10 – лампа пускового подогревателя; 11 -запасной бачок для масла; 12 – лом; 13 -блок (полиспаст) лебедки; 14 – запасное колесо; 15 – ящик возимого ЗИПа; 16 – лопата; 17 – брезентовое ведро, коврик и мерная кружка; 18 – ящик-укладка для продпайков; 19 – крепление комплекта АДК; 20 – антенна; 21 – аптечка; 22 – инструментальный ящик; 23 – ящик прибора №5 или №5Б; 24 – пила; 25 – огнетушитель; 26 – сумка для документов; 27 – домкрат; 28 – пусковая рукоятка; 29 – буксировочный трос

На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель «123В» получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распределительный вал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К 84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс/м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный катер. Наконец, был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. на всех серийных машинах). Возросшее потребление пневматики привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. С целью уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу автомобиля «Интернационал»), что также улучшило их характеристику.

Ввиду установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу – не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.

Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса се при прежней вместимости, естественно, возросла – до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина – до 6830 мм и незначительно высота (2050 мм – по корпусу, 2410 мм по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних – только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос – с 10,1 до 11 м.

Главное – заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров -до 0,9 м, стенка – 0,5 м, брод – 1 м, подъем -до 36°.

Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо – до 0,6-0,8 м, грязь и песок- практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного – до 75-78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация внешне глухого, но по сути отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой накачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных (всегда старались иметь машины проще и дешевле), но и некоторых коллег-конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно и с «подкачкой») и основных транспортных машин: более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей «экзотики» – подкачки.

Подобный подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию БТР, формально независимых от внешних тенденций, но фактически проводимых в общей атмосфере единого коллектива. В жарких спорах и взаимных обвинениях проходило дорогое время, а дело заходило в тупик – ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей разных направлений и конструкций колесных движителей в экстремальных условиях – на глубоком болоте.

Такое нашли на 41 км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а после прохода машин образовывалось сплошное зеркало воды. В первых числах июня 1954 г. там состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили: ГАЗ-бЗ и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г («Липгартовская трехоска» – с односкатными шинами 9,75-18" без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00-18" с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.