Техника и вооружение 1999 03 - [13]
Презентация в самом разгаре…
Главное – построен реальный летательный аппарат и создавшая его фирма, а также заказчик – ВВС России – обозначили проведенной презентацией свое стремление довести программу до "победного конца" вопреки всем трудностям. Этот самолет и показали. А то, под каким рабочим индексом он будет доведен до серии – это, в конце-концов, "семейное" дело ОКБ и ВВС. Наверное, мало кто из пламенных обличителей МАЛО МИГ знает, что, к примеру, аванпроект самолета МиГ-29 имел рабочий индекс "9-11", первые серийные машины носили обозначение "9-12", в дальнейшем появились "9-13", "9-15", "9-17", "9-31", "9-51" и другие вариации на тему МиГ-29, известные широкой общественности совсем под другими обозначениями.
Важно помнить и следующее: представленный образец – это всего лишь демонстрационный самолет, предназна- ченый для проверки в воздухе основных технических решений, заложенных в проект, совместимости планера и силовой установки, определения соответствия реальных и заданных летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и т.п. Первой опытной машине еще очень далеко до серийного истребителя: на ней нет многих бортовых систем, отсутствует вооружение, полный комплект авионики, другое оборудование. И это не злой умысел вороватых "микояновцев", пытающихся втюрить ВВС "макет, а не боевой самолет". Это практика, сложившаяся во всех странах мира, создающих авиационную технику.
Нелишне также напомнить уважаемым "Московским новостям" о ходе программы создания западноевропейского истребителя "Еврофайтер". Так, еще в середине 80-х годов прессе был сначала представлен самолет ЕАР – своеобразный демонстратор технологий перспективного истребителя. В 1986 г. ЕАР начал летать, и только в 1988 г. был заключен контракт на постройку настоящего самолета-истребителя, первый полет которого был выполнен в 1994 г. Так чем же Вам не нравится ситуация с изделием " 1-44"?
Любой человек, связанный с авиапромышленностью, понимает, что при нынешних экономических реалиях для завершения работы над новым истребителем потребуется, как минимум, во- семь-десять лет (кстати, этот срок доводки самолета МФИ до серии был назван и главнокомандующим ВВС на пресс-конференции 11 января). Так какой же здесь обман? Давайте вспомним: прототип французского истребителя "Рафаль" поднялся в воздух в 1986 году, а поступление машин этого типа в строевые части ВВС и ВМС Франции начнется не ранее 2001-02 гг. Американский истребитель F-22A "Рэптор" создавался практически одновренно с МФИ, финансировался по "полной программе", а на вооружение поступит лишь в 2003 году. На этом фоне перспективы принятия на вооружение нового "мига" в 2007-09 гг. выглядят, по нынешним временам, не так уж плохо.
Раньше в советской печати в ходу был термин "огульное охаивание". Употрябляли его, чаще всего, применительно к западным СМИ, "клеветавшим на нашу действительность и очередные мирные инициативы партии и правительства". К сожалению, сейчас огульным охаиванием нового российского истребителя занялась отечественная газета. Ну да ладно, хотя бы хаили грамотно. А то ведь за державу обидно. Уже с первых строк статьи читатель, хотя бы поверхностно разбирающийся в авиации, с удивлением узнает, что ТАКАН – это система спутниковой навигации (а не радионавигационная система, как он по своей наивности ранее полагал), а на самолете МФИ отсутствует специальное радиопоглощающее покрытие, на что бесстрашный Жилин раскрывает ему глаза. "Никакого покрытия "СТЕЛС" на самом деле нет!!!" – режет правду-матку храбрый обозреватель. А какое покрытие, собственно, ожидал увидеть Жилин на фактически экспериментальном самолете (нелишне вспомнить, что многие опытные машины, отправляясь в свой первый полет, были даже не покрашены).
Вообще, малая радиолокационная заметность, отсутствие которой вызывает наибольший гнев автора "МН" – не основное качество современного многофункционального истребителя. Истребитель – это машина, которая должна обладать высокими летными характеристиками, превосходной маневренностью (для самолетов пятого поколения – как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скорости), мощным комплексом вооружения и боевой живучестью, которая достигается, в частности, снижением радиолокационной и инфракрасной сигнатур летательного аппарата. Поэтому применительно к истребителю чаще говорят не "стелс", а "самолет с элементами техники "стелс". Достаточно взглянуть на американский аналог МФИ – истребитель F-22A "Рэптор" или более позднюю разработку США – проекты легкого истребителя JSF. Крупногабаритные кили (относительная площадь которых, кстати, больше, чем у нового "мига"), простые воздухозаборники без "наворотов", характерных для чистого "стелса" – легкого бомбардировщика Локхид F-I 17А, радиопрозрачные обтекатели в носовой части фюзеляжа для антенны РЛС (а куда деваться – истребитель без мощного радара – не истребитель), сочетание внутренней и внешней подвески вооружения, разумный компромисс между требованиями радиолокационной малозаметности и "высокой модой" сверхзвуковой аэродинамики. На проекте JSF фирмы Локхид-Мартин применено и обычное осисимметричное (круглое) сопло, правда, с системой управления вектором тяги. Естественно, радиолокационная заметность этих самолетов должна быть несколько выше, чем у узкопрофильных "невидимок" (F-117А, В-2А, "Дарк Стар" и др.). По наиболее достоверным оценкам, она составляет в курсовой плоскости величину порядка 0,1-0,5 м
