Техника и вооружение 1998 01 - [3]
Перспективный самолет планировалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим “в помощь летчику”.
Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась сверхманевренность – способность сохранять устойчивости и управляемости на углах атаки 90° и более. Следует заметить, что сверхманевренность фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения, создававшемуся, практически одновременно с российской машиной, по программе ATF. Однако в дальнейшем американцы, столкнувшись с трудноразрешимой задачей совместить в одном самолете малую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, вынуждены были пожертвовать последней (маневренные возможности американского истребителя ATF/F-22, вероятно, лишь приближаются к уровню, достигнутому на модернизированном самолете Су-27). Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности мотивировался, в частности, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, “если что-то сделано не так”. Однако в истории военной авиации уже не раз отказывались от ближнего маневренного воздушного боя, но впоследствии теоретические выкладки опровергались жизнью – во всех вооруженных конфликтах (за исключением, разве что, бутафорской “Бури в пустыне”) истребители, вступавшие в бой больших дальностях, как правило, переводили его на меньшие дистанции и часто завершали меткой пушечной очередью, а не ракетным пуском. Вполне прогнозируется ситуация, когда совершенствование средств РЭБ, а также уменьшение радиолокационной и тепловой заметности истребителей приведет к падению относительной эффективности ракет большой и средней дальности. Кроме того, даже при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет.
С-37
В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.
В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-е годы. Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкере Ju-287. Машина, совершившая первый полет в августе 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 860 км/ч. В дальнейшем два опытных самолета этого типа достались СССР в качестве трофеев.
В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона околозвуковых скоростей пикирования включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-3, вышедший на испытания в 1947 году, им крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).
Однако в то время реализовать в преимущества такого крыла не удалось из-за отсутствия необходимых конструкционных материалов и к технологии обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь середине 1970-х, когда в СССР и США приступили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучши управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа и оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО.
Однако создание КОС ставило рад сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу ВВС был построен самолет Грумман 29А. Машина, имевшая аэродинамическую схему “Утка”, была оснащен КС с углом стреловидности 35 град. Х-29 был чисто экспериментальным самолетом и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в е конструкции широко использовали узлы и агрегаты других истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси – от F-5A, основное шасси – от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа Х-29А не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная, а КОС более не рассматривается как атрибут перспективных американских истребителей (в частности, среди многочисленных компоновок изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).
