Техника и оружие 1995 01 - [17]

До начала 1918 года было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ- бис*. После отъезда Франческо Эвджисто Мое к и на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета из условий запаса двигателей, которые оставались на заводских складах. Судьба Н. И. Быстрицкого не известна* Законченные в постройке самолеты применялись Красной Армией для самых разнообразных целей.

Из всех разновидностей самолетов семейства «МБ» наилучшими были образцы последних серий «МБ бис» с французскими моторами «Клерже» мощностью в 110 л. с. За счет повышения энерговооруженности эти машины имели летно-тактичес-кие характеристики более высокие, чем у зарубежных истребителей.

Интересной в практике завода «Моска» была такая эпизодическая работа. Инженер-механик В. С. Кулебакин предложил довольно простой отсекатель для пуль при стрельбе из пулемета, установленного над мотором в горизонтальном положении. Его разработали на основной территории завода для самолета «МБ-бис», Специальные полукруглые кулачки (так называемые «Солдатики»), связанные с валом мотора, показывались из-под капота в момент прохода лопасти пропеллера через траекторию полета пули, предохраняя винт от повреждений при стрельбе. С 23 по 28 июля 1917 года отсекатель системы Куле-бакина был испытан на Ходы иском стрельбище. В отчете было отмечено: «при стрельбе… винт и аппарат никаких повреждений от осколков и брызг пуль не имели. Отсекатель работал безупречно». В ходе испытаний в полете после 220 выстрелов ни винт, ни самолет, ни пилот не пострадали. Только 10-12% пуль попали в кулачки. Приспособление прапорщика Кулебакина не увеличивало лобовое сопротивление самолета. Пулемет, механически не связанный с отсекателем, работал непрерывно и равномерно независимо от оборотов мотора. Вес отсекателя вместе с передачей и узлами установки не превышал 5 кг. Расход мощности на его привод был ничтожным. Установка не требовала изменений и переделок мотора, самолета и пулемета, не влекла за собой применения специальных винтов и могла быть осуществлена силами аэродромных служб в отрядах и частях, К сожалению, это изобретение не применялось и кануло в ленту на фоне исторических событий 1917 года…

«Лебедь» № 10

«Лебедь»! В начале века столь небесное прозвище получили многие летательные аппараты, созданные одним из пионеров авиации, четвертым летчиком России, Владимиром Александровичем Лебедевым (1879-1947). Своими успехами русский авиатор во многом был обязан спорту. Он неоднократно завоевывал высшие призы на соревнованиях велосипедистов и мотоциклистов, а в авиацию он пришел в 1908 году, благодаря демонстрационным полетам американца У ил бура Райта. В том же 1908 году В, А. Лебедев вступил в члены Всероссийского аэроклуба. Едва ли не первым в С.Петербурге он построил планер и научился на нем летать. Затем он организовал сбор средств среди членов аэроклуба для покупки аэроплана. Аэроклуб добавил из своего фонда к общей сумме недостающие 2500 рублей и отправил Лебедева во Францию, чтобы приобрести самолет фирмы «Ариэль*. Сперва он сам должен был научиться на нем летать, а впоследствии - учить других, но уже в России. Пока «заказанный «Райт» находился в постройке, Лебедев, не теряя времени, осваивал новое дело. Он устроился работать механиком самолетов на эту же фирму, На одном из построенных аппаратов в пробном полете погиб Эжен Лефлер - первый ученик У. Райта. Всероссийский аэроклуб отказался от контактов с воспроизводителями «Райтов* и перекомандировал Лебедева к Анри Фарману. Посланец отправился в Мурмелон со своим товарищем по планеризму Генрихом Сегно. 10 июля 1910 года В. А, Лебедев получил диплом пилота-авиатора за № 98 от Аэроклуба Франции. Возвратившись домой, он стал первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а затем ее шеф-пилотом. Так уж получилось (ирония судьбы), что диплом пилота № 1 от аэроклуба России был вручен 31 июля 1910 года… Генриху Сегно, а научившему его (и не один десяток других страждущих) летать Владимиру Лебедеву, выпал задним числом № 4, да и то по чьей-то подсказке. Как говорится, спохватились…

Как бы там ни было, но в 1912 г. Лебедев отказывается от должности заведующего аэроклубом и занимается организацией своего авиационного завода.

В Петербурге были открыты «Мастерские Лебедева*. Они принимали заказы на ремонт и изготовление воздушных винтов и агрегатов для самолетов различных конструкций, моторных лодок и т. д., было и то, что сегодня называют конверсией. В отдельном окошке ширпотреба чинили и распространяли всякую всячину вроде зонтов и кастрюль, и к тому же без всякой на то указки сверху. Свое заведение Лебедев выгодно застраховал от несчастных случаев, и в ночь под новый 1913 год «Мастерские» сгорели с легкой руки завистников-конкурентов. Вскоре их восстановили, но они погорели вновь и также после выгодной страховки. Таким вот путем складывались у Лебедева «первые накопления».

В апреле 1914 года спортсмен-предприниматель арендовал близ Коломяжского ипподрома, переименованного в Комендантский аэродром, участок земли и построил на нем несколько производственных корпусов, чем положил начало новому заводу, получившему громкое имя «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». В 1921 году этот завод получил название «Авиаработник», а вскоре статус союзного завода и регистрационный № 47. Здесь строились французские «Депердюс-сены» и «Вуазены», а затем, после освоения сборочных площадей на взморье Крестовского Острова, его предприятия серийно выпускали французские гидропланы типа «ГВА». В период первой мировой войны на главной территории завода интенсивным потоком строились и ремонтировались самолеты боевого назначения различных марок.