«МБ бис»
Итальянский авиатор Франческо Эв-джисто Моска был хорошо известен в Европе как пилот-спортсмен. Он сильно тяготел к самолетостроению, но у себя на родине ему не удалось открыть своей конторы, чтобы по-настоящему заняться любимым делом.
Во время пребывания в Италии русские летчики Максим Германович Лерхе и Георгий Викторович Янковский познакомились с ним, пригласили в Россию для совместного создания аэропланов. Примерно через месяц Моска приехал.
В 1912 году в мастерских московского общества воздухоплавания эта троица построила одноместный расчалочный высоко план, получивший название «ЛЯМ» (по начальным буквам фамилий авторов). Фюзеляж «ЛЯМа» имел прямоугольные сечения по всей длине и обшивался полотном только в передней части. Крыло выпукло-вогнутого тонкого профиля имело способность перекашивания законцовок для управления по крену. Поначалу на аппарате хотели установить двигатель А. Г. Уфимцева в 40-50 л. см затем также отечественный мотор «Калеп» в 50-60 л. с. Однако по бедности на готовом самолете был поставлен двигатель «Гном» в 50 л. с, Аэроплан был сработан на уровне представлений того времени, получился легким, устойчивым и неплохо выполнял элементарные фигуры пилотажа. 14 мая 1912 года на «ЛЯ Me* Г. В. Янковский установил всероссийский рекорд высоты полета, равный 1775 м. Довольный успехом, но не удовлетворенный долей своего участия е создании самолета, Ф. Моска оставил своих приятелей. Триумвират распался, не наш герой остался в России.
В дальнейшем судьба привела летучего итальянца на Ходынку, где под авиационным знамением функционировал бывший велосипедный завод *Дукс*› Франческо Моска стал основным проектировщнком многих типов самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках акционерного общества «Дукс», во главе которого стоял обрусевший немец КХ А. Меллер*. В авиационном деле этот заводчик разбирался слабо. Это ему принадлежит известное изречение; «Аэроплан не машина - его рассчитать нельзя!». В производстве он стремился придерживаться выпуска старых освоенных машин заграничных марок. Однако строились на заводе «Дукс» и опытные самолеты. Практически все из них («Меллеров» и «Дуксов») вышли из под рук Ф. Моски, Проделанная работа конечно же способствовала обогащению опыта и повышению квалификации итальянского летчика, проектировщика и конструктора, который, в конце концов, сумел добиться самостоятельной производственной базы, начать свою работу и заниматься ею не без успеха. Одной из причин была начавшаяся первая мировая война. Незадолго до этого у Ф. Моски было еще одно соавторство, определившее профиль его деятельности.
Еще до работы с Безобразовым Моска при поддержке Военного ведомства организовал свое дело, но теперь уже без богатых хозяев или платежеспособных посредников. Неподалеку от Брестского вокзала (ныне Белорусский вокзал) он основал небольшой завод, который поначалу размещался в двух сараях, и, получив аванс непосредственно от заказчика, выпускал в месяц по два-три самолета. Довольно быстро ему удалось обновить и расширить производство, от чего регулярный выпуск истребителей типа «Ньюпор» и «Моран-Ж» повысился до пяти экземпляров в месяц. За 1915-1916 гг. завод «Моска» полностью выполнил заказ Военного ведомства и сдал 75 самолетов для фронта. Помимо серийной постройки аэропланов французского образца, Франческо Моска стал разрабатывать свои опытные самолеты, в чем ему неоценимую поддержу оказал военный приемщик его предприятия, штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который по настоянию Моски в 1915-1917 гг. стал соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис».
Двухместный разведчик «МБ» (или «Моска-Б») согласно проекту был расча-лочным высокопланом с мотором «Гном» мощностью в 50 л. с. На двигатель большей мощности рассчитывать не приходилось, поскольку такие моторы были нужны для серийных самолетов, поставляемых на фронт. При определенной общности схемы аэродинамической компоновки с французским аэропланом «Моран-Ж» самолет «МБ» обладал интересной особенностью, отличающей его от многих аппаратов первой мировой войны, - он был складным* Обе половины крыла можно было повернуть вокруг шарниров передних лонжеронов и уложить вдоль бортов фюзеляжа передней кромкой вверх. Стабилизатор подлежал складыванию с переломом вперед. В таком виде самолет занимал значительно меньше места, чем в полетной конфигурации, и мог быть установлен на железнодорожной платформе для дальних перевозок, а также транспортироваться на собственном шассии на буксире за автомобилем, лошадью и, наконец, за счет солдатского фольклорного толкача. Кроме этого, такую машину, свернутую в «клубок», можно было бы выгодно базировать на маленьких аэродромах вблизи лесных массивов и других естественных укрытий. Для приведения в боевую готовность одного самолета, заранее укрытого от воздушной разведки противника, достаточно было усилий двух человек, чтобы выкатить его на старт, запустить мотор, развернуть и расчалить крылья со стабилизатором за 35-40 минут. Заинтересовавшись такой перспективой, Военное ведомство выделило средства на постройку опытного экземпляра самолета «МБ», который был закончен весной 1915 года в неконвертируемом варианте. После проведения испытаний было отмечено, что «аэроплан послушен рулям, прост на взлете и посадке, но для применения его в качестве воздушного разведчика необходимо увеличить мощность мотора. Серийное производство было разрешено только с двигателем «Рои» в 50 л. с, как и предполагали Ф. Моска и Н. Быстрицкий, зная о дефицитности двигателей большей мощности. При всем этом Военное ведомство указало заводу «Моска», что самолет «МБ» с мотором в 80 л. с. был бы более полезен не в качестве разведчика с экипажем из двух человек, а как легкий одноместный истребитель для эффективного действия авиации при охране больших военных объектов, что особо полезно в наступательных операциях.
