Наибольшее число из их разновидностей составляли одноместные одномоторные аппараты. Простота аэродинамики, конструкции и объемно-весовой компоновки, присущие этим наиболее легким и энерговооруженным самолетам, обеспечивали главные преимущества истребителя - скорость и маневренность в воздушном бою.
Со временем для облегчения выполнения боевой задачи летчику (при сохранении высотно-скоростных и маневренных качеств истребителя) был придан второй член экипажа. На него возлагались специфические функции (защита задней полусферы, аэрофотосъемка, бомбометание и др.) Так, по аналогии с воздушными разведчиками (самый ранний вид боевого аэроплана), возникли двухместные истребители, обладающие значительно более высокими летными характеристиками, чем разведчики. На различных этапах развития боевой авиационной техники эти два класса самолетов неоднократно сливались воедино волевым усилием того или иного военного начальника или администратора промышленности. Однако двухместные истребители существуют и поныне.
Стремление обеспечить беспрепятственные действия своим бомбардировщикам привело к созданию более крупных истребителей, способных вести дальние и продолжительные полеты по их сопровождению в тыл противника. Такой самолет должен был иметь больший запас топлива и усиленное оборонительное вооружение по сравнению с двухместным одномоторным истребителем. Как правило, самолеты подобного назначения оснащались двумя двигателями для обеспечения необходимой энерговооруженности. Вот причины появления третьего вида истребителей - двухмоторных. Численность экипажа у таких машин могла быть большей, чем у самолетов первых двух разновидностей.
В России за период с 1914 по 1917 г. создано более десяти типов истребителей оригинальных отечественных конструкций. Некоторые строились серийно и применялись на фронтах германской и гражданской войн. На 1917 г. отечественному самолетостроению удалось сформировать облик типового одноместного истребителя-биплана, распространенного не только у нас, но и за рубежом. Таким самолетом был РБВЗ-С-20, который был создан путем глубокой модификации малосерийного истребителя РБВЗ-С-20.
В предлагаемой серии материалов об отечественных истребителях мы расскажем о всех самолетах данного типа, созданными в нашей стране, начиная с момента зарождения авиации.
Триплан А. А. Безобразова
7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С. И. Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии:
«сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата тримо-ноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб»
Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы».
Начало работ А А. Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т. е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В неменьшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.
В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримонопла-на», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.
Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата. В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел» «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте триплан ной коробки. Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву *М* с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла. Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью*
