Тайны Поднебесной - [8]

Само формирование этого подразделения происходило на базе авиабригады Академии воздушного флота имени Жуковского под Москвой. Затем их перебрасывали в Китай.

Существовало несколько направлений переброски самолетов и техники. Что-то перебрасывали воздушным мостом через Монголию, что-то кораблями, которые приходили в Гонконг, Бирму, Вьетнам, Хайфон, Рангун, а затем уже это переправлялось в Китай и там собиралось. Потом уже была пробита дорога практически к Китаю – технику доставляли на грузовиках, и непосредственно на месте китайцы ее собирали.

Наши военные летчики сражались в Китае с 21 ноября 1937 года по 10 января 1940 года. В 1940 году группа под командованием Коккинаки провела свой последний воздушный бой. Постепенно ситуация стала такова: мы готовили китайских летчиков и выходили из боевых сражений, предоставляя китайцам все возможности побеждать. Непосредственно военно-техническое обеспечение осуществлялось фактически до июня 1941 года, но формально считается, что это 1942 год, потому что китайцы из комплектов, которые поставлялись из Советского Союза, до 1942 года собирали истребители.

Всего было 1250 самолетов, из них 216 И-16 – «ишак», он же «чатос», как называли его в Испании, или «курносый», «тип 5» и «тип 10». И-15 и И-15-бис – этих машин было около 360. Двадцать четыре ДБ-3 и шесть ТБ-3 – это тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, они в боевых действиях не участвовали, а использовались как транспортники. Кроме этого, у некоторых региональных правительств Китая были советские разведчики Р-5. А в 1940 году, когда у японцев появился знаменитый Zero – истребитель флота, – мы передали китайцам около сотни истребителей И-153 «Чайка». Это наши самые скоростные бипланы, которые себя хорошо проявили в боях на Халхин-Голе».

Считается, что в частях японской армии, выделенных для войны с Китаем, было 700 боевых самолетов, в то время как у китайцев их было ненамного меньше – 600. Но, по воспоминаниям советских технических инженеров-первопроходцев, приземлившихся на китайские аэродромы, большая часть этих самолетов была неисправна. Мало того – в китайской армии попросту не хватало летчиков, и боевыми машинами некому было управлять. Однако для советских летчиков, отправившихся в Поднебесную, это оказалось далеко не самым неприятным сюрпризом…

Осенью 1937 года одна из первых групп добровольцев отправляется на начальную точку авиатрассы Алма-Ата – Ланчжоу. В состав экипажей входят летчики Ломакин, Дорофеев, бортмеханики Рубан и Талалихин и два стрелка-радиста – Анисифоров и Спиридонов. Перед этим для приемки советских самолетов, их техобслуживания и подготовки к длительному перелету в Китай в Алма-Ате создается специальная база под руководством полковника Грязнова. Именно отсюда в Китай должны были бесперебойно поставляться истребители И-15 и И-16 и скоростные и тяжелые бомбардировщики. И это при том, что на всей трассе протяженностью 3000 километров не было средств ни воздушной, ни наземной связи, а во время пылевых бурь летчики не видели не только основного ориентира – грунтовой дороги, вдоль которой проходила воздушная трасса до аэродрома Ланчжоу, – но даже друг друга.

Андрей Хрюкин: «Отец рассказывал, что раньше у самолетов не было никакой радиосвязи. Они только покачиванием крыльями могли передавать какие-то сигналы друг другу. Поднялись они группой на большую высоту. Облачность была сильная, и летчики растеряли друг друга, садились кому где придется. А у Китая своеобразный ландшафт. У них вся более-менее ровная площадь занята была посевами под рис, напоминающими болото. И при посадке, когда наши летчики садились в эти болота, самолеты переворачивались, и один экипаж даже погиб.

Они улетали неизвестно на какое расстояние от аэродрома. Языка не знают, связи никакой нет, то есть каждый полет – это был полет в никуда. Неизвестно, возвратятся они или нет и что с ними будет. А если они попадутся в руки гоминьдана, японцев, то понятно, что с ними будет».

Но главные испытания ждали советских летчиков даже не в пути – а при посадке. Оказалось, что аэродром Ланчжоу нельзя было назвать аэродромом даже с натяжкой. Это была всего лишь небольшая площадка между скал, на которой были разбросаны валуны и гуляли дикие козы. Безаварийно сесть в таких условиях было практически нереально. Мало того, позже выяснилось, что большинство китайских аэродромов почему-то были построены на старых кладбищах. Иногда при взлете или посадке машины советских летчиков попросту проваливались в могилы. В таких условиях любая ошибка пилота, к тому же перевозящего на борту бомбы, могла стоить ему жизни.

Что самое невероятное – по воспоминаниям участников тех событий, у китайцев не было не только бензозаправщиков, но и топлива! Чтобы заправить истребитель на случай воздушной атаки, местным жителям приходилось вручную, на коромыслах, таскать целыми вереницами горючее из соседнего Индокитая. И это при том, что для заправки всего одного самолета этого топлива требовалось полторы тысячи литров.

Андрей Хрюкин: «Поражало трудолюбие китайского народа. Когда аэродромы строились, когда там после бомбежки засыпали воронки, то, отец рассказывал, – никакого транспорта, никакой техники, ничего не было. Все работы производились вручную и очень быстро.