Таежный пилот. Часть 3. Ил-18, или Золотой век авиа - [8]

Если было «жутко интересно», пилотировал вручную час, а то и два, выдерживая все параметры. У старых капитанов в экипажах было заведено: побольше пилотировать в штурвальном режиме, набивать, набивать и набивать руку: мало ли что. Был один специалист, старый командир, из бывших военных летчиков, так он надевал тонкие перчатки и все шесть часов от взлета до посадки пилотировал корабль вручную, с перерывом только на обед. «Как в армии», – говаривал он.

Конечно, тяжеловато было выдерживать на эшелоне высоту плюс-минус 30 метров, но выдерживали же! Мы таки умели летать.

Новым навыком, которым я, после поршневой авиации, еще в полной мере не владел, был устный счет. Пилот, независимо от штурмана, должен был уметь прикинуть необходимую вертикальную скорость, время расхождения со встречным, время набора следующего эшелона. Я поначалу удивлялся, как быстро пилоты оперируют кратными значениями расстояний, высот и скоростей. Но после полетов на скоростях 300 полеты на скоростях около 600 потребовали не очень уж сложного, двукратного пересчета: не 5 км в минуту, а 10, и т.п. При наших вертикальных скоростях набора, практически одинаковых, что на Ан-2, что на Ил-14, что на Ил-18, умножать и складывать эти цифры вполне хватало времени: вертикальные скорости не превышали иной раз и 3 м/сек; сиди себе, считай. Казалось бы, вот он, практический потолок уже… не полезет… а машина все скребется и скребется, и таки выползет на эшелон, и еще и разгоняется на нем.

Время в полете замирало. Каждый занимался своим делом, но дела этого было так мало, что все читали газеты и книги. Я заполнял графы полетного задания, на этом моя работа заканчивалась, и поневоле приходилось раскрывать книжку. Один только штурман был занят расчетами на линейке, связью, настройкой приборов, но и у него были долгие периоды простого сидения в ожидании неспешного перемещения ориентиров.

Вообще, я заметил, что экипажи Ил-18 практически все были читающими. И на отдыхе в профилактории каждый ложился и засыпал с книжкой, обычно небольшого веса… чтобы случайно не получить травму лица. Возможно поэтому, Руководство по летной эксплуатации самолета было отпечатано книжечкой практически карманного формата; да и другие наши «снотворные» документы, НПП ГА и НШС ГА, были такого же размера.

Словосочетания «Чикагская конвенция», насколько я помню, никто никогда не упоминал. Да мы о ней, о конвенции этой, и представления не имели. Как мы только без нее летали, уму непостижимо.

И никто никогда ничего не зубрил. Если возникали вопросы, то легче всего их было растолковать в полете, а так как были они чисто практического плана, то арматура кабины всегда была под рукой как наглядное пособие.

Через два часа полета минеральная вода, разложенная в стеклянных бутылках на заиндевевшем подоконнике, за шторкой, охлаждалась до приемлемой температуры. А так как самолет наш системы кондиционирования на земле еще не имел, потеть перед вылетом приходилось предостаточно, особенно в Ташкенте, и водичка на эшелоне пилась всласть. Кроме того, для меня еще непривычным был жареный высотный воздух, которым потом пришлось сушить горло долгих 27 лет.

Конфетами «Взлетная» были у нас набиты все карманы; так же точно портфели были полны пачками гигиенических «вонючих» салфеток с эмблемой Аэрофлота, которые применялись по любому поводу и действительно освежали тело.

На козырьке приборной доски лежали кипы свежайших газет, которые третий номер обязан был без зазрения совести извлечь из связок в нашей почте и предоставить экипажу. Макулатуры мы перевозили много, даже слишком, а массовый читатель от отсутствия перед обедом советских газет явно не страдал.

Кроме газет, на обширный козырек класть любые предметы запрещалось. Рассказывали о случае, когда упавшая с козырька конфетка попала аккурат на грибок лампы-кнопки флюгирования винта, и двигатель остановился в полете, со всеми вытекающими расшифровками.

Пассажирских кресел в салонах было либо 89, либо 100, в зависимости от модификации. У нас эксплуатировалось несколько старых Ил-18В, а в основном, новейшие Ил-18Д, с повышенным взлетным весом, большей заправкой и автоматической системой захода на посадку БСУ-ЗП.

Кормежка была всегда одним блюдом – курицей, со всякими вариантами добавок – от лососины до банальных вареных яиц, в зависимости от щедрости цеха питания различных аэропортов. Курица доставлялась на самолет в вареном виде, уложенная в сотейники. Кстати, по моим наблюдениям тех лет, лучшей курицы, чем красноярский бройлер, ни в одном порту не было; иногда из дальнего цеха питания залетала к нам и вообще синяя и волосатая «птица счастья завтрашнего дня».

Далеко не все пассажиры эту курицу, даже нашу, красноярскую, употребляли, иные вообще отказывались от еды, в нашу, естественно, пользу. Их, видите ли, от болтанки тошнило.

Девчата, надо отдать им должное, умели выварить из красноярской курицы превосходный бульон, а курицу зажарить так, что я на спор с командиром однажды съел 2 (прописью: два!) сотейника жареных крылышек, общим числом 36 штук. И ничего со мной не случилось; спор выиграл, и не стошнило.