Таежный пилот. Часть 3. Ил-18, или Золотой век авиа - [6]

Поэтому кислородом пользовались, в основном, для того, чтобы ночью взбодриться, когда уж сильно засасывало. Ведь полеты длились по 5-6 часов без посадки. Др-рынн, др-рынн, др-рынн… Вот уж где нависелся я между небом и землей.

*****

После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.

Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.

Существовал всесоюзный обменный фонд запчастей ВОФ, и оформление бумаг много времени не занимало.

Не было проблем и с отправкой пассажиров застрявшего борта: Центральная московская производственно-диспетчерская служба ЦПДУ находила оптимальный вариант, подключала силы и средства любого производственного отряда, находила самолет и экипаж, – конвейер доставки пассажиров работал непрерывно.

Так что работа на союзных линиях была постоянно под оперативным контролем министерства. Все вопросы, не имеющие отношения непосредственно к штурвалу, решались на земле, специально обученными людьми. Нам же, летчикам, оставалось одно – безопасность полета.

Чего ж бы так и не работать. А ну-ка: один рейс из Красноярска на Москву или на Магадан занимал 11 часов летного времени. Шесть таких рейсов, да еще какой-нибудь Благовещенск, – вот и саннорма. Времени это занимало, ну, шесть-семь суток, да плюс отдых между полетами 12 часов, да плюс набирающиеся шесть дней отдыха между рейсами. За полмесяца свободно вылетывалась саннорма. Ну, день разбора, ну, два резерва. Ну, там еще Норильск-другой прилепят. А остальное-то время куда девать?

Я уж не упоминаю экипажи дальних Ил-62, у которых саннорма перекрывалась четырьмя-пятью рейсами в месяц.

Поэтому летом сходить на месяц в отпуск проблемы не составляло. С первого по пятнадцатое – саннорма; с пятнадцатого следующего месяца до тридцать первого – еще саннорма. А в промежутке – пляж в Крыму или в Сочи, с семьей; билет бесплатный, жене – за 50 процентов, малому ребенку – полбилета. Билет от Красноярска до Сочи стоил всего-то рублей 70.

А рейсов этих, особенно на Магадан, было столько, что сидение там было либо 12, либо 18 часов от посадки до взлета. 24 часа уже считалось долгой тягомотиной.

Так же и в Москве. Одновременно в воздухе по трассе на Москву висело несколько бортов; иной раз доходило до соревнования: кто первый сел и первый добежал до АДП, тот успевал встать в план на вылет через 12 часов; неудачнику приходилось куковать в профилактории сутки. Да еще иной раз по указанию ЦПДУ выдергивали экипаж в рейс на Абакан, а абаканцев, запоздавших на несколько часов, ставили на ближайший Красноярск.

На работу мы ходили из дому и возвращались в дом, может, и не совсем как рабочие в заводском цеху, но планировать жизнь семьи можно было реально. Из разговоров бортпроводниц, знающих расписание и просчитывающих наперед все варианты лучше любого командира, можно было понять, что они вполне успевают управляться и с семьей, и со своими коммерческими делами. В этой сети регулярных полетов они были как рыба в воде, постоянно возили какие-то посылки, смело отправляли через всю страну с чужими экипажами своих несовершеннолетних детей, и не было случая, чтобы с ребенком, отданным в чужие руки, что-то случилось. Да я и сам так делал.

Не было никаких досмотров, никаких террористов. Вернее, террористы или там «предатели Родины», может, и рвались угнать самолет за рубеж, иногда и угоняли; событие скупо освещалось, раздавались награды, писались некрологи… но ТАКОЙ паники, ТАКОГО нагнетания страстей и ТАКОЙ повальной, безумной трусости перед полетами, как сейчас, не было и в помине.

А летали мы на простом железе. Оно, железо это, не требовало слишком больших знаний, летчики не отличались уж таким особо глубоким умом, не обладали излишними запасами особо уж сложной информации, но ремесло свое знали, умели взаимодействовать в этом ремесле друг с другом, с машиной и с землей… и выполняли ту же самую работу, которую нынче, в двадцать первом веке, выполняют современные пилоты на навороченных иноземных самолетах. Выполняли ее точно так же, в точно таком же небе, между такими же грозами, в таком же обледенении, используя несовершенные приборы и простейшие системы захода на посадку.

Правда, правила полетов в те времена были просты. Выучить их вполне мог и летчик со средним советским образованием. Не требовалось плутать в хитромудрых формулировках, параграфах, ссылках, поправках, приложениях и дополнениях. Язык отечественных руководств был прост и понятен русскому человеку. Английский язык изучать месяцами не требовалось. Его ВООБЩЕ не требовалось.