*****
Первый мой рейс вторым пилотом, на Симферополь. В толчее штурманской я нашел своего нового командира, представился. Он познакомил меня со штурманом. Теперь я всегда буду летать со штурманом. Штурман с серьезным выражением лица рассчитывавший на линейке свой бортжурнал, сунул мне руку и вновь погрузился в расчеты. Я его понимал и больше не отвлекал. Взял сборник, стал изучать схему Оренбурга, первого пункта посадки, прикидывая, откуда и как будем там заходить. Командир спросил, умею ли я чертить центровочный график. Теоретически я, конечно, знал, а практически надо было звонить в перевозки, узнавать загрузку, да спросить у штурмана заправку, да то, да се…
Короче, сел командир со мной за стол, вынул свою записную книжку и стал диктовать нужные телефоны, рассказывать последовательность получения необходимой информации и учить технологии подгонки центровочного графика задом наперед, задавая необходимую по РЛЭ центровку, а уж под эту цифру подгоняя на бумажке расположение загрузки по рядам кресел и багажникам. Так как все пассажирские места навсегда, до конца времен, были заняты полностью, центровочный график был пустой формальностью, а колебания центровки зависели только от загрузки багажников, которой распоряжался «третий номер».
Третьим номером оказалась дебелая тетка-проводница, которая в двух словах, с ухмылкой ввела салажонка в курс дела: «груз-багаж-почта – пополам». В дальнейшем расчет центровочного графика меня не напрягал: загрузка багажников всегда была пополам, а если груза не было, багаж закладывали всегда во второй багажник.
Я, как член экипажа, ответственный за загрузку, встал под багажником, контролируя процесс, мешая всем и следя за тем, чтобы загрузка была в конце закреплена багажной сеткой.
В середине процесса один из резко заброшенных с грузовика чемоданов был неловко подхвачен согнувшимся в три погибели грузчиком в багажнике, выпал из его рук и сыграл мне по ключице. Я заскулил и отскочил в сторону, споткнувшись об колесо. Больше охоты стоять под чемоданами у меня не возникало.
Ссадина долго не заживала и все время напоминала мне о том, что каждый должен заниматься своим делом профессионально. Поэтому я все силы обратил на подготовку рабочего места к полету, на оформление бумаг и, собственно, на сам полет, предоставив подсчет мест третьему номеру, а проверку закрепления сеток – бортмеханику.
Подготовка рабочего места начиналась с обучения процессу посадки в кресло, включавшего низкий поклон приборной доске, а также подгонку кресла, ремней и педалей. Из множества выключателей, которыми кабина была богато оснащена, второму пилоту доверялось включение всего одного тумблера … не помню уже какого.
Особое внимание уделялось умению закрывать форточку. Кабина была герметична, поэтому никаких перекосов или недозакрытия замка допускать было нельзя: на высоте прижатую перепадом давления форточку уже не поправишь.
Поразила специальная дырочка в желобке, по которому скользил ролик форточки при сдвигании ее назад. При открытии откидной резиновой пробочки в эту дырочку стекала дождевая вода, капавшая со стекла открытой форточки на стоянке. В наборе высоты, пока не создалось должного перепада давления, дырочка шипела; затем пробку постепенно присасывало, шипение прекращалось. В полете на эшелоне, откинув пробку, в шипящую дырочку удобно было стряхивать пепел от сигареты. Для этого надо было отъехать с креслом от штурвала подальше назад и курить, изогнувшись и прильнув к дырочке так, чтобы и дым тоже высасывало за борт.
Возле боковых стекол фонаря был устроен удобный подоконник, на заиндевевшей поверхности которого, за шторкой, через полтора часа полета хорошо охлаждались бутылки с минералкой. А чтобы не мерзло плечо от холодного переплета фонаря, бралась развернутая газета, на нее плевалось по углам и прилеплялось к замороженным рамкам; этого было достаточно. Вот это, замороженное, потрясло меня больше всего. На тренировках мы долго на высоте не задерживались, и мой первый рейсовый полет в течение аж четырех часов подряд поразил именно этим ощущением: висения летом в ледяном солнечном пространстве. А после посадки иней таял, и вода стекала в пресловутую дырочку.
Командир доверил мне набор высоты врукопашную, проследил за тем, как я выдерживаю скорость и курс, удовлетворенно хмыкнул и занялся перекладыванием стопки каких-то картонок. Я, весь в счастье, выдерживал параметры, бортмеханик за мной приглядывал… ну все точно как на Ил-14.
Громадные винты ревели вразнобой, резонанс от их нескладных оборотов резал ухо: дры-ынн, дры-ынн, дры-ынн… Я спросил у бортмеханика, почему он не сведет обороты, как на Ил-14. Он засмеялся и предложил мне сделать это самому. Я задумался. Мне было объяснено, что четыре винта – четыре! – это тебе не два: их обороты на слух не сведешь. Придется уж потерпеть годика три-четыре, а там вроде бы как уже и реактивный Ту-154 на подходе…
И была принесена первая моя курица! Из-за плеча округлые женские руки подали поднос с горой жареных крылышек, украшенных всякой вкуснятиной. Девчата уж постарались, видать командир подсказал, что первый же раз… Это выглядело очень эффектно. После Ил-14, с этими вечными талонами и столовками, я прям прослезился. Это было счастье. Это был символ: Большая Авиация!
