Supermarine Spitfire. Часть 2 - [7]
В начале 1943 года шесть планеров «Спитфайр VIII» на сборочной линии «Супермарина» переделали, установив на них двигатели «Гриффон 61». Эти шесть машин стали прототипами модификации Mk.XIV. Первые пять (JF316…JF320) получили пятилопастные винты, а шестой оснастили двигателем «Гриффон 85» с двумя встречными винтами. Первоначально самолеты летали со стандартными килями и высокими остроконечными рулями направления, как на поздних Mk.VIII. Но вскоре стало ясно, что самолетам требуется больший киль. В результате самолеты получили новый киль с прямой передней кромкой. Три модифицированных прототипа Mk.XIV отправили для испытаний в Боском-Даун, где их испытывали в мае-июне 1943 года. Испытания показали, что «Спитфайр XIV» представляет по сравнению со «Спитфайром IX» значительный шаг вперед, как последний по сравнению с Mk.V.
Первые серийные Mk.XIV сошли со сборочной линии в октябре 1943 года. От прототипов они отличались оптимизированным килем чуть меньшей площади. Вскоре двигатель «Гриффон 61» уступил место «Гриффону 65», а один из первых самолетов с новым двигателем (RB179) в феврале-марте 1944 года проходил испытания в AFDU.
Для борьбы с «Фау-1» требовалось еще увеличить скорость «Спитфайра XIV» на малой высоте. Для этого несколько самолетов приспособили для работы на 150-октановом бензине при давлении во впускном тракте 17,2 гПа. Это дало прирост скорости 50 км/ч, так что самолет развивал 640 км/ч на высоте 600 м.
Осенью 1944 года появился «Спитфайр FR.XIV», в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F.24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.
Планеры первых Mk.XIV мало отличались от Mk.VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk.XIV и Mk.IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья «тип Е» с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года «Спитфайр XIV» получил каплевидную кабину.
В январе 1945 года первые «Спитфайры XIV» поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.
Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания «Спитфайра XIV» (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от «Тайгер Мота». После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.
Выпуск «Спитфайров XIV» завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.
Внешне «Спитфайр 18» не отличался от «Спитфайров XIV» последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями «тип Е». Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.18 стоял двигатель «Гриффон 65», как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. 18 не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.
Первый «Спитфайр F. 18» облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 «Спитфайров F. 18» и FR.18, их выпуск свернули в начале 1946 года.
Mk.19
«Спитфайр 19» был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем «Гриффон» от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387 л каждый. В результате самолет брал 1152 л бензина — в три с половиной раза больше, чем первый прототип «Спитфайра»!
Mk. 19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.
При необходимости Mk. 19 мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.19 забирались на высоту 14900 м.
5 февраля 1952 года флайт-лейтенант Тед Паулз на Mk.19 из 81-й эскадрильи, дислоцированной в Гонконге, сумел подняться на высоту 15710 м — рекордная высота для «Спитфайра». При этом он разогнал машину до 1110 км/ч (0,94 М), что также было рекордом.
Всего построили 225 Mk.19, последний собрали в начале 1946 года. Этот самолет состоял на вооружении Королевских ВВС до апреля 1954 года.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Книга рассказывает об истории строительства Гродненской крепости и той важной роли, которую она сыграла в период Первой мировой войны. Данное издание представляет интерес как для специалистов в области военной истории и фортификационного строительства, так и для широкого круга читателей.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.