Судебная медицина - [15]

Судебно-медицинская диагностика отдельных видов железнодорожной травмы и правильное формулирование выводов в заключении эксперта требует обращения к классификации железнодорожной травмы. Наиболее оптимальная для экспертной практики классификация железнодорожной травмы предложена С.С. Мунтяном. Эта классификация определяется двумя признаками, т.е. видом травмы и характером повреждений на теле и одежде. Классификация железнодорожной травмы по видам:

1. Переезд колесами рельсового транспорта (20%).

2. Удар частями рельсового транспорта (44%).

3. Падение из движущегося рельсового транспорта (5%).

4. Сдавление тела между частями рельсового транспорта и путевыми сооружениями (5%).5. Травма внутри вагонов (5%).

6. Комбинированные виды железнодорожной травмы (20%).

Каждый вид травмы может состоять из ряда фаз. Например, при переезде колесами определяются фазы:

1. Первичный контакт колеса с телом.

2. Продвижение тела по ЖД полотну.

3. Накатывание колеса на тело.

4. Перекатывание колеса через тело.

5. Скатывание колеса с тела.

6. Вторичное продвижение тела.

Каждой фазе соответствует характерная морфология повреждений.

Кроме классификации, предложенной С.С. Мунтяном, существует и ряд других классификаций и условных делений повреждений, возникающих при ж.д. (рельсовой) травме.

Кроме того, И.П.Соловьёва (1980) предлагает выделить в отдельный вид травмы травму в метро. При этом она разработала следующую классификацию этой травмы:

1. Падение на движу щемся эскалаторе, при сходе с него в зал.

2. Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части движущегося эскалатора.

3. Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.

4. Попадание в междверное пространство (вагона и станции).

5. Удар и сдавление створками дверей вагона.

6. Попадание между движущимися вагонами и платформой.

7. Падение в движущемся вагоне метро, удары оторвавшимся поручнем.

8. Наезд в тоннеле (обычно производственная травма).

9. Спрыгивание с платформы на рельсы.

Механизмы образования и судебно-медицинская характеристика повреждений при основных видах железнодорожной травмы

Основными механизмами образования повреждений при железнодорожной травме являются:

1. удар тупым предметом (частями транспорта, о железнодорожное полотно или путевые сооружения);

2. сдавление между тупыми предметами (между колесом и рельсом, тарелками буферов, деталями автосцепного механизма, между частями ж.д. транспорта и путевыми сооружениями);

3. скольжение (трение) тела по поверхности пути.

При железнодорожной травме часты сочетанные варианты механизмов образования повреждений.

Повреждения при переезде колесами рельсового транспорта

Этот вид железнодорожной травмы встречается в среднем в 20% случаев всей железнодорожной травмы, т.е. занимает по частоте третье место. Чаще всего встречаются переезды по одной части тела (самоубийство), но может быть переезд и нескольких частей (двух и более).

В результате переезда колес через любую часть тела могут произойти как полные, так и неполные отделения. Это зависит от наличия и характера одежды, особенностей анатомического строения той или иной части тела, через которую происходит переезд, и от количества перекатившихся колес. Полное разделение наиболее часто встречается при переездах колес через шею, живот и конечности.

Чаще всего встречаются переезды через конечности, особенно нижние. Второе место занимают переезды на уровне живота, третье – переезды через шею.

При переезде тела человека колесами возникают наиболее "типичные железнодорожные повреждения" (О.Х. Поркшеян) или "характерные" (по С.С. Мунтяну). Основной механизм образования повреждений – сильное сдавление и размозжение тканей в сочетании с ножницеобразным разделяющим действием колесного гребня (реборды).

К таким повреждениям (признакам) относят:

1. Образование по краям разделенных частей тела полос давления – повреждений (ссадин), являющихся отпечатком катящейся части колеса (бандажа) и головки рельса. Ширина полосы давления от катящегося колеса обычно 12-15 см, а от головки рельса 6-7 см. В тех случаях, когда полоса давления располагается у линии разделения в результате ножницеобразного действия колесного гребня, она бывает уже на 3-4 см и более. При этом более узкий участок полосы будет находиться по тому краю повреждения (с той его стороны), где действовала реборда (т.е. со стороны междупутья). Ножницеобразное действие колеса (реборды) лучше всего проявляется при изношенной головке рельса, имеющей ребра. Края ссадины в области полосы давления более четкие обычно со стороны действия гребня колеса, с другой стороны край менее четкий. В первые несколько часов полоса давления мягкая. Затем, постепенно уплотняясь, в течение суток достигает пергаментной плотности. Это связано с подсыханием кожи, т.к. в месте нахождения этой полосы эпидермис на коже и подкожный жировой слой отсутствуют. Одновременно меняется и цвет кожи: от бледно-фиолетового до темно-буро-коричневого. Цвет полосы давления может колебаться в зависимости от очерёдности расчленения. В месте первичного расчленения бывает четкая интенсивная красная полоса давления и обтирания от колеса и рельса (кровоизлияния в кожу). При последующих расчленениях возникают менее чёткие полосы синевато-серого цвета. И если они располагаются на конечностях, то могут представлять собой серый, лишенный эпидермиса участок кожи, который при невнимательном исследовании может быть пропущен (просмотрен).