Стефенсон - [33]
Почти одновременно с Эвансом, в 80-х годах XVIII века, уроженец Шотландии Вильям Саймингтон, имя которого связано с историей изобретения первых паровых судов, построил небольшую действующую модель паровой повозки. Он с успехом демонстрировал ее в 1784 году профессорам Эдинбургского колледжа, но дурное состояние шотландских дорог заставило Саймингтона отказаться от мысли осуществить свое изобретение в большом масштабе. Одновременно с Саймингтоном изобретением паровой повозки занялся искусный Вильям Мердох — ближайший помощник знаменитого Уатта. В 1784 году он построил небольшую трехколесную паровую повозку. Машина имела один цилиндр, расположенный вертикально и вставленный до половины внутрь котла. Котел подогревался небольшой горелкой, подвешенной снизу. Движение поршня передавалось задним колесам при помощи балансира, шатуна и коленчатой оси. Переднее колесо служило для изменения направления.
Действующая модель паровой повозки, построенная Вильямом Мердохом в 1784 году, хранится в лондонском «Музее Знаний».
Об этом изобретении Мердоха сохранился забавный анекдот. Однажды население небольшого рудничного городка Редрута, где в это время Мердох работал по поручению компании, было взбудоражено сенсационным сообщением: в поселке объявился черт. Ужасного посланника преисподней обнаружил сам приходской пастор — очевидец, заслуживающий самого полного доверия. Возвращаясь поздно вечером восвояси, почтенный служитель церкви уже приближался к дому, как навстречу ему устремилось ужасное чудовище. Небольшое по размерам, оно издавало оглушительное шипение, изрыгало пламя и дым. Дьявол уже собирался броситься на свою жертву, но пастор успел пробормотать молитву и осенить себя крестом. Обескураженный житель ада промчался мимо.
Многие искренне верили этому рассказу и, припоминали свои грешки, чувствовали себя не совсем спокойно. Другие прозрачно намекали, что пастор безусловно видел черта, но это странное свидание имело место исключительно благодаря искусству, с которым супруга местного шерифа приготовляла грог. Всем было известно, что пастор был завсегдатаем в доме шерифа и что редрутские блюстители законов человеческих и законов божеских не любили вести свои душеспасительные беседы за пустым столом. Только немногие посвященные знали истину: огненный черт был паровой повозкой, которую Мердоху вздумалось испытать на ровной и хорошо утоптанной дороге, ведущей к церкви.
Мердох предлагал заняться дальнейшим усовершенствованием своего изобретения, но этому воспротивился сам Уатт. Он не желал, чтобы его наиболее талантливый помощник отдавал свои силы изобретению, практическую реализацию которого, при данном уровне техники, он справедливо признавал весьма проблематичной. Об этих занятиях Мердоха Уатт не без досады писал своему компаньону Болтону:
«Вы увидите, что эта машина отнимет много времени, чтобы сделать ее хоть в какой-нибудь степени сносной. Для меня было бы весьма неосмотрительным бросить дела и сосредоточить на ней свое внимание».
Несколько позже Уатт окончательно запретил Мердоху заниматься паровой повозкой:
«Я крайне жалею, что Мердох еще занимается паровой повозкой. Я о ней придерживаюсь прежнего мнения и мне не осталось ничего иного, как пресечь эти бесплодные попытки».
Уатт был прав в своем предвидении. Прошло около полувека прежде, чем появились практически пригодные паровозы и паровые кареты. Все делавшиеся до сих пор попытки достроить паровой экипаж, не выходили за пределы опытов, притом опытов, кончавшихся неудачей, разочарованием и материальным ущербом.
Первый, кто действительно создал паровой экипаж, впервые в истории сухопутного транспорта перевозивший грузы силой пара, был знаменитый инженер и изобретатель Ричард Тревитик[13]. Его цилиндрические котлы с внутренней жаровой трубой, под именем «котлов Тревитика», быстро вытеснили примитивные кастрюлеобразные котлы и так называемые сундучные котлы Уатта. Введение новой конструкции котла впервые позволило перейти к применению пара повышенного давления, тогда как Уатт в своих машинах применял крайне низкое давление, не превышавшее двух-трех атмосфер, Тревитик сразу перешел к давлению порядка семи-восьми атмосфер. В своих машинах высокого давления Тревитик отказался от применения конденсатора и ввел работу «на выхлоп», т. е. с выпуском отработавшего пара непосредственно в атмосферу. Применение более высокого давления позволило уменьшить размеры котла и машины, а устранение конденсатора сделало ее еще более легкой и портативной. При той же мощности машины Тревитика занимали гораздо меньше пространства, чем двигатели Уатта, и обладали значительно меньшим весом на единицу мощности. Эти усовершенствования открыли перед паровым двигателем новые области применения там, где использование громоздких машин низкого давления было неудобно, а иногда и вовсе невозможно.
После нескольких предварительных опытов Тревитику впервые пришла мысль заняться изобретением парового экипажа для движения по рельсам. Поводом к этому послужило следующее вполне истинное и не лишенное юмора обстоятельство. Около 1803 года Тревитик познакомился и завязал деловые отношения с некиим Самуэлем Гемфри, богатым владельцем железоделательных заводов в Пенидарене. Здесь широко применялись для перевозки грузов рельсовые чугунные дороги. На этих дорогах употреблялась конная тяга, не допускавшая значительного увеличения перевозок. Тревитику, живо интересовавшемуся всякой технической проблемой, пришла идея соорудить паровой самодвижущийся экипаж, поставить его на рельсы и заставить его перевозить груженые вагонетки. Так родилась идея паровоза.
