Стечкин - [19]

Кирху снесли в тридцатые годы. До наших дней сохранились старые деревья — они и поныне украшают улицу Радио. Винтомоторный отдел разместился на первом этаже теперешнего здания музея H. Е. Жуковского, часть оборудования отдела позже перенесли в кирху.

Туполевцы нашли себе пристанище поблизости, в бывшем трактире, одноэтажном деревянном домике. Посреди большой комнаты стоял вагонный буфер, на котором клепали. Тут и строили первые советские самолеты. Авиационный и винтомоторный отделы считались в ЦАГИ самыми главными. Оно и понятно: Туполев строил самолеты, а Стечкин занимался теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами.

Винтомоторный отдел был меньше авиационного и даже аэродинамического, но решал задачи особой важности. Сначала он занимал две маленькие комнаты и мастерскую с двумя токарными станками и экспериментальной одноцилиндровой установкой. Во дворе возвышалось сооружение из толстых деревянных брусьев, а на них стоял итальянский двигатель «Фиат-А-12», служивший для изучения процессов в авиационных моторах.

Так начинался отдел ЦАГИ. Помещение коллегии института было на втором этаже, рядом с комнатой Стечкина, спешно оклеенной обоями перед визитом тестя и тещи.

Первой проблемой отдела стал выбор экспериментальных объектов. Закупили за границей английские моторы «нэпирлайон», «люцифер» и «ягуар» и гоняли их на стендах. Одновременно вели и свои разработки и довольно быстро спроектировали и построили несколько экспериментальных двигателей, а затем и компрессоров. Борис Сергеевич выполнил проект мощного мотора, который в шутку прозвал «недоноском» — считал, что мало поработал над ним.

В первые годы сотрудники уделяли много внимания теории расчета быстроходного авиационного двигателя внутреннего сгорания. Борис Сергеевич рассматривает основные положения теплового расчета В. И. Гриневецкого не как средство вычисления мощности и коэффициента полезного действия двигателя, а для теоретического анализа моторов и построения их характеристик по расходу воздуха и по эффективному КПД. Эта теория тогда еще слабо была разработана. Труды Гриневецкого, отдельные статьи Брилинга, посвященные тепловому расчету двигателя, относились к тихоходным моторам. Авиационный двигатель, быстроходный, с большим числом оборотов вала, требовал особого подхода к расчету. В частности, большое значение здесь имеет аэродинамика всасывающих устройств, вопросы сгорания. Эти особенности и стал исследовать Стечкин со своим коллективом.

На специальной одноцилиндровой установке работал Вячеслав Иосифович Дмитриевский. Здесь создавалась методика расчета расхода воздуха — совершенно новая, учитывающая пульсирующий характер потока. Кроме того, Стечкин очень дальновидно предусмотрел создание высотных двигателей. Нужно поднять потолок машин. «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» — потребует Родина. Великая Отечественная война внесет в этот лозунг свои коррективы, но повышение высотности будет главным надолго. Им и стал заниматься крохотный винтомоторный отдел. Но не только этим. Еще и способами увеличения мощности авиационного двигателя путем наддува и повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры. Мощность двигателя прямо пропорциональна весовому количеству воздуха, поступающего в цилиндры, а весовой расход воздуха можно увеличить за счет его начального давления. Поэтому, чтобы двигатель такого малого веса и объема, каким является авиационный мотор, развивал как можно большую мощность, нужно обеспечить его сжатым воздухом, иными словами, нужен наддув. Воздух загоняется в мотор специальными агрегатами, Эти агрегаты — турбокомпрессоры, приводные нагнетатели — разрабатывались в отделе, здесь они испытывались, здесь создавалась их теория.

Стечкин предложил построить камеру низкого давления и разработал ее проект. Строили ее даже не кустарным, а бог весть каким способом, и людей-то в отделе было немногим более десяти человек. Но сделали здорово: металлический цилиндр диаметром 4 метра и длиной 8 метров! В него входили довольно объемистые двигатели, их запускали, насосом «эксгаустер» из камеры отсасывали воздух и выхлопные газы, имитируя высотность до 5 тысяч метров. Сама камера походила на большой котел, куда на рельсах вкатывали двигатель. 400-сильный «либерти» в нее входил, и даже 600-сильные моторы она брала. Имелось и дистанционное управление. Много поработали над этой камерой вместе со Стечкиным инженеры Курт Владимирович Минкнер, Константин Адамович Рудский и Евграф Владимирович Кузнецов. Они ставили опыты по детонации двигателя и ее подавлению, устанавливали октановые числа для высотных и невысотных машин. Впервые пришлось работать и с тетраэтилсвинцом. Опытным путем устанавливалась детонационная характеристика каждого двигателя в зависимости от высотности, нагрузок и других параметров — Стечкин учитывал все. Это была первая такая камера в стране. Впоследствии она работала в Центральном институте авиационного моторостроения и принесла немало пользы при исследовании высотных свойств двигателей. В отделе построили несколько одноцилиндровых установок, чтобы не весь двигатель, а один цилиндр испытывать на режимах с повышенным давлением воздуха. Потом строили и исследовали мотор в натуральную величину.