Статьи и интервью, 2007 г. - [56]

По собственному опыту могу сказать, что ситуация с транспортом в Лондоне действительно стала лучше. В прежние времена, приезжая в английскую столицу, я практически не пользовался там автобусами. Проще было ходить пешком. Но прошлым летом все было по-другому. За время пребывания в городе мне удалось освоить несколько автобусных маршрутов, которые оказались удобнее поездок на метро. Да и цены билетов, ранее казавшиеся запредельными, теперь производили не такое угнетающее впечатление. Тут, правда, заслуги Ливингстона нет: в Лондоне транспорт не дешевеет (в отличие от времен его первой администрации в 1980-е годы, когда ему на несколько месяцев удалось понизить стоимость билетов). Просто на континенте, включая нашу родную Москву, цена билетов неуклонно растет, приближаясь к считавшемуся ранее скандально высоким английскому уровню.

Надо сказать, что борьба с транспортными пробками оказалась одной из немногих бесспорных побед Ливингстона на посту мэра. На это уходит изрядная часть бюджета и времени столичной администрации, но плоды все-таки видны. Тем более что город трудный. Улицы, считавшиеся в XVIII веке самыми широкими в Европе, с тех пор не расширялись. Система транспортных связей между районами крайне запутанная, складывавшаяся стихийно на протяжении полутора столетий. Метро, которое начали строить еще при королеве Виктории (там когда-то ходили паровозы!), давно уже не является предметом зависти других европейских городов. Оно безнадежно устарело. Приватизация автобусных компаний и частичная приватизация метро, против которой дружно выступали и мэр, и подавляющее большинство горожан, создала новые проблемы, поскольку у новых собственников нет ни денег, ни интереса, чтобы заниматься долгосрочными программами модернизации и развития.

Со всем этим хозяйством Ливингстону более или менее удается справиться, и опросы показывают, что горожане в целом довольны именно этим аспектом его работы. По крайней мере, в автобусах он понимает больше, чем в эстетике. Так, после длительной борьбы ему удалось поставить на пустующий постамент на Трафальгарской площади поразительно уродливую, зато политкорректную статую женщины-инвалида, находящуюся в вопиющем контрасте со всем окружающим ансамблем. Многие лондонцы до сих пор не могут простить ему удаление с улиц города добрых старых двухпалубных автобусов, которые были заменены неповоротливыми длинными двухсоставными «колбасами». К счастью, двухэтажные автобусы в Лондоне не исчезли: новые модели - гораздо менее красивые и, как выяснилось, менее экономичные - продолжают использоваться.

Опыт Лондона по ограничению транспортных потоков в центре города вдохновил руководство многих европейских столиц. Вообще-то подобные эксперименты предпринимали и ранее, но до сих пор они неизменно заканчивались провалом. Например, в Риме постановили, что в четные дни будут допускаться в центр только машины с четными номерами, а в нечетные - с нечетными. По теории это должно было сократить число автомобилей на дорогах вдвое. На практике привело к массовой покупке буржуазными семьями вторых, а иногда и третьих автомобилей.

Теперь, когда модель Лондона признана успешной, ее готовы повторить в Париже и Стокгольме. А в Таллине центр и вовсе закрыт для автомобилей. Что вполне логично: средневековый город строили в основном для пешеходов. В числе столиц, интересующихся лондонским опытом, появилась и Москва.

Еще в прошлом году правительство Москвы подготовило законопроект «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях», согласно которому в столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта. Речь шла о грузовом транспорте. По мнению столичных властей, ограничения по въезду в центр города грузовиков дало свои положительные результаты. Количество грузовых машин уменьшилось, и это положительно повлияло на дорожную ситуацию в центре. Позднее префект Центрального административного округа Москвы Сергей Байдаков не исключает возможности введения платы за въезд автомобилей в центр города. Он назвал это «экстренной мерой, если рост парка машин будет значительно опережать развитие транспортной инфраструктуры». Наконец, инициативу поддержал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

В свою очередь, автомобилисты и защищающие их интересы общественные объединения высказались категорически против. Что тоже неудивительно. Так было и в Лондоне. Однако если в британской столице недовольство автовладельцев оказались недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями, то в Москве все далеко не так просто.

В конечном счете, вопрос не в самой идее, а в методах ее реализации. Для властей Лондона введение нового порядка движения транспорта было главной задачей, на которую были направлены основные силы и средства медлительной, но мощной и, заметим, не коррумпированной бюрократической машины. Все просчитывалось и перепроверялось по несколько раз. Специалистов по организации движения выписывали даже из США - за огромные деньги, выдерживая критику избирателей, сомневавшихся в оправданности подобных затрат. Способность московской бюрократии действовать столь же слаженно и эффективно, честно говоря, у меня вызывает сомнения, а суммы с большим числом нулей далеко не обязательно уходят у нас по назначению.