Сталин: арктический щит - [11]

.

5

Не остался в стороне от попыток разрешить проблему, которая вдруг взволновала Оттаву и Копенгаген, Вашингтон и Кристианию, и Петербург. Только там избрали весьма сложный и долгий путь. Не стали и помышлять о правовом закреплении за Россией ее давних арктических владений — острова Колгуева, Новой Земли, Новосибирских островов, острова Врангеля либо каким-то юридическим актом, либо созданием на них постоянных научных станций, факторий, поселений, как то уже делали канадцы, норвежцы, датчане. Сосредоточили все внимание на исключительно экономическом аспекте. На создании регулярно действующего Северного морского пути, под которым тогда понимали трассу, доходившую из Европы только до устьев Оби и Енисея.

После открытия Сибирской железной дороги число плаваний в Карское море резко сократилось. Если в 1890–1899 годах к великим рекам прошло 27 судов, то за следующее десятилетие — только 8. Причиной тому стало введение в июне 1897 года департаментом торговли и мануфактуры министерства финансов весьма высоких ввозных пошлин, призванных оберечь интересы собственных производителей³⁰.

Взамен С.Ю. Витте, остававшийся министром финансов, при поддержке контр-адмирала С.О. Макарова, главного инспектора морской артиллерии, и знаменитого химика Д.И. Менделеева решил сделать все, от него зависящее, лишь бы Россия наконец утвердилась на собственном и не таком уж отдаленном побережье в Арктике. Осуществить то, к чему настойчиво призывал уже не купец, капитан или промышленник, а довольно известный в научных кругах обеих столиц историк международных отношений К.А. Скальковский. В переломном для судеб Севера 1897 году в одной из своих работ он отмечал, что спорными в российско-шведско-норвежских отношениях остаются всего два вопроса — «один — о Шпицбергене, другой — о Карском море». И в связи с ними подчеркивал: «Для Норвегии имеет значение стремление России создать военный порт на Мурмане»³¹.

Анализируя далее возможные последствия последнего, Скальковский, отнюдь не стратег, писал: «К счастью, в Архангельске больше нет надобности. На Севере, на границе Норвегии, мы имеем никогда не замерзающие места, гораздо более удобные для устройства военно-морской станции. Если бы здесь устроить грозный военный порт, то, конечно, близость его к торговым портам Англии, Норвегии и Германии, а с другой стороны, возможность прийти к нему на помощь из Соединенных Штатов и Франции дали бы нашим военно-морским силам другое значение, чем какое имеют они, болтаясь в затертых со всех сторон водах Черного и Балтийского морей или находясь в другом полушарии в Восточном океане»³².

Наконец, обратившись к Карской проблеме — исходя из того, что норвежские рыбаки и зверобои полагали его открытым для всех, Скальковский разъяснял: «Рассматривая вопрос о средствах оградить северные воды, и в особенности Карское море, от хищнических набегов иностранных промышленников, нельзя было не обратить внимания на то обстоятельство, что Карское море имеет многие данные, чтоб считаться морем закрытым («маре клаузум»)… Со всех сторон окружено оно владениями Российского государства; проливы, ведущие в него, девять месяцев в году всегда заперты льдами и составляют непрерывное продолжение территории Российского государства»³³.

Но имелся и иной аспект все той же проблемы. Только не военный, а сугубо мирный. Северный морской путь. Ведь он, как были уверены очень многие, «со временем, несомненно, и должен, и будет иметь для нас значение, и чем ближе мы с ним ознакомились бы, тем важнее могли бы быть для нас его результаты»³⁴. Чтобы решить эти взаимосвязанные задачи, и появилась идея использовать в полярных водах ледоколы более сильные, нежели строили на английских верфях для Канады.

13 января 1897 года С.О. Макаров направил морскому министру вице-адмиралу П.П. Тыртову докладную записку о возможности завоевания Арктики с помощью ледоколов. В ней писал: «Исследование полярных морей по сию пору проводится так, как это делалось 50 лет тому назад. Между тем техника шагнула вперед, и она дает возможность делать то, о чем в те времена не могли и подумать. К числу усовершенствований, сделанных техникой, нельзя не причислить практического применения ледоколов». Далее же указывал на то, что, как казалось Макарову, должно было непременно заинтересовать морского министра: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Министр остался глух к предложению Макарова. Предложению, бесспорная значимость которого проявилась всего через восемь лет, во время бесславного похода 2-й и 3-й тихоокеанских эскадр из Балтики вокруг Африки к Цусиме. Резолюцией безапелляционно указал: «Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское ведомство никоим образом не может оказать содействие адмиралу…»³⁵

Позже С.О. Макаров позволил себе обратиться за помощью и содействием к общественности. 12 марта выступил в Академии наук с лекцией, вскоре изданной отдельной брошюрой. В ней все внимание — отлично понимая, перед кем именно выступает, — сосредоточил на сугубо мирных целях проекта постройки ледокола. Прежде всего на исследовании Ледовитого океана; затем — для облегчения регулярного пароходного сообщения по Карскому морю, к устьям Оби и Енисея; наконец, на возможности открыть зимнюю навигацию в восточной части Финского залива, прилегающей непосредственно к Петербургу.