Советские инженеры - [65]

Мозг Швецова — технического директора завода имени М.В.Фрунзе (так с 1926 года назывался «Мотор») — был всецело занят тремя проблемами. Во-первых, РАМ. Тяжело давался он заводу, но все-таки прошел государственные испытания и… не пошел в серию. Сработал неумолимый фактор времени. Нельзя три года доводить технику. Она безнадежно стареет. Так и случилось. Сколько сил и средств было потрачено. Спишем их на горький и дорогой счет познания. Во-вторых, М-11. Тут все ясно, но требуется каждодневная работа по постановке на новые самолеты. Возникают модификации, возникают всяческие усовершенствования, каждое из которых надо проверить и довести до полной ясности. И наконец, в-третьих, новый двигатель. Ни сил, ни времени на него нет у Аркадия Дмитриевича совершенно. Но молодые инженеры одержимы новой конструкцией. У нее уже есть и индекс — М-22. Назначение — для истребителей. Под руководством Швецова коллектив конструкторов доводит М-22 до государственных испытаний. А. Н. Туполев ставит его на опытный цельнометаллический истребитель АНТ-5. Но истребитель не идет в серию, а с ним и детище швецовского коллектива.

Неудача с двумя двигателями в какой-то мере изменила сам характер Аркадия Швецова.

Он стал несколько жестче и, как ни парадоксально, уверенней в себе. Сотрудники стали замечать за техническим директором, что взгляд его и мысли уходили иногда куда-то далеко, сосредоточивались на одному ему видимом предмете. Тогда он как будто не слышал собеседника или отвечал невпопад. Не сердились. Сочувствовали неудачам: «Переживает, ответственности на нем больше, чем на нас». Ошибались коллеги. Мысль конструктора текла по цандеровскому руслу. «Если можно говорить о максимальных скоростях, высотах, то следует думать и о совершенной надежности. А надежность в авиации — главное. Если откажет двигатель у автомобиля, тот остановится, в тяжелом случае — произойдет авария. Но остановка мотора в воздухе почти всегда катастрофа. Мотор не должен отказывать, как не подводит сердце у здорового человека. Вот сверхзадача для создателя авиационных моторов». Этой идее Швецов подчинил все свое инженерное творчество. Максимум мощности при максимуме надежности! Решение задачи покоится на трех китах: сама конструкция, культура производства и беспощадный контроль.

Шел 1930 год. В стране разворачивалась гигантская стройка. Требовались автомобили, трактора, самолеты, а значит — заводы, заводы, заводы. В ту пору было принято решение строить в Перми гигантский завод авиационных двигателей. Обстоятельства не могли уже дать времени конструкторам на отработку мощного отечественного двигателя. За основу для проекта пришлось принять американский мотор «Райт-Циклон» мощностью около 600 лошадиных сил.

Осенью 1931 года при открытии зимней воздушной навигации случилось серьезное происшествие: самолеты К-5 и АНТ-9. вылетевшие из Москвы в разных направгениях, все без исключения совершили вынужденную посадку в 200–300 километрах от Москвы из-за повышения температуры и падения давления масла в моторе.

Аркадий Дмитриевич сразу организовал эксперименты и быстро нашел причину дефекта, которая заключалась в том, что зазоры в масляных помпах между шестернями и корпусом, особенно торцевые, были очень велики. На испытательной станции завода, где температуру масла в моторе благодаря наличию масловодяных радиаторов удавалось держать довольно низкой — порядка 45–50 градусов, этот дефект не удалось выявить, но в реальном полете, когда температура масла поднималась до 60–70 градусов, производительность маслонасосов резко понижалась и давление на входе в мотор падало ниже допустимого.

Поскольку моторы были американской конструкции, логичным казалось ближе познакомиться с их производством в Соединенных Штатах. Дважды побывал тогда Аркадий Дмитриевич за океаном.

Многое дали Швецову эти командировки. Особенно в том, что он называл «китом номер два», имея в виду культуру производства и технологию. Английским языком Швецов владел достаточно хорошо. Его внимание привлекло культивируемое здесь почтительное отношение к технологии, впрочем, в основе его лежала все та же погоня за прибылью, стремление хотя бы немного обойти конкурента. Вместо нашего обычного словосочетания «наука и техника» американцы говорили и писали: «Наука, техника и технология». Еще поражала неустанная охота за рационализаторскими предложениями и усовершенствованиями, пусть даже самыми малыми.

В Штатах Швецов особенно осознал глубинную связь между квалификацией рабочего персонала и допустимой сложностью машины, он почти физически ощутил, как профессиональные традиции мастеров, идущие из прошлого столетия, определяют облик конструкции, даж-з, если хотите, эстетические линии, свойственные данной стране.

Однажды в номере гостиницы Швецов сказал, ни к кому не обращаясь: «Наш будет сильнее». Собеседники помолчали, вполне понимая, как это трудно. А конструктор уже знал, как будет действовать — прежде всего на основе расчетов, виртуозного владения дифференциальным и интегральным исчислением. Конечно, плюс фантазия, но фантазия строгая, на фундаменте точных знаний. И конечно, глубокое знание всего, что создала в этой области мысль зарубежных ученых и инженеров.