Советские инженеры - [67]

На моторе, запущенном с утра, через трое суток лопнула головка.

3 марта после 150 часов непрерывной работы М-25 был впервые остановлен не в аварийном порядке. Четыре измененных размера на трех деталях произвели чудо. М-25 уверенно отгудел полторы сотни часов на государственных испытаниях, потом на испытаниях в самолете. Авиационные КБ Д. П. Григоровича, И. И. Поликарпова поставили М-25 на свои новые истребители. Результаты оказались ошеломляющими. Минимальный вес — всего 435 килограммов — в сочетании с мощностью позволил советскому летчику-испытателю В. К. Коккинаки установить на серийном поликарповском истребителе И-15 мировой рекорд высоты — 14 575 метров. Первый советский мировой рекорд!

Машины И-15 и И-16 испытывал Валерий Павлович Чкалов. Через год на Пермском моторостроительном заводе впервые в мире на сборке авиамоторов был пущен конвейер. Поточное производство, дающее одновременно и максимальное количество изделий, и стабильное качество, пришло в авиамоторостроенне.

Но Швецов думал уже о тысячесильной машине. Иностранные журналы, недавняя международная авиационная выставка в Париже показывали ясно: мотор вчерашней славы. 1000 лошадиных сил выберут из конструкции все резервы, потребуется кардинальное новшество.

Сообщения с испанского фронта подтвердили его опасения. Германские самолеты снова вышли вперед по скоростям, вооружению, маневренности. В основе их успехов — мощные двигатели.

Руководители советской авиации поставлены были перед дилеммой: воздушное или водяное охлаждение. Последнее давало огромный выигрыш в мощности (до 2000 л. с), но сильно увеличивало вес двигателя. Напрашивалась мысль: «А может быть, делать и то и другое», но на одновременное развитие обоих направлений страна в ту пору не имела достаточно средств. Окончательное решение затягивалось. Швецов стоял за воздушное охлаждение. Но врожденное благородство не позволяло ему применять по отношению к «соперникам» обходные, непрямые приемы. Так, например, еще в Москве он занимался доводкой микулинского мотора водяного охлаждения и сумел добиться трехсот часов непрерывной работы.

К 1938 году КБ завода разработало и изготовило двигатель М-63 — девятицилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л. с. Первые экземпляры установили на самолетах, но переход к серийному выпуску был невероятно труден. Такой невиданной мощности при компактном объеме и минимальном весе удалось достигнуть ценой предельно допустимых напряжений, минимальных допусков, поистине ажурных форм, достигаемых тончайшей, до мелочей продуманной технологией.

Швецов уже несколько раз обращался к книге академика Ю. Н. Юрьева. Он верил крупнейшему советскому специалисту. И все же иногда в голову приходило: 1100 сил — наверное, все-таки предел, а не названная академиком цифра — 2500. Как у шахматиста в безнадежной партии, мысль Аркадия Дмитриевича постоянно возвращалась к просчитанным вариантам, стараясь отыскать спасительный нестандартный ход. И он нашелся — в ноябре 1938 года: надо цилиндры поставить не в один, а в два ряда, два раза по семь. Двухрядная звезда! Так подобрать последовательность зажиганий, чтобы каждый цилиндр работал как в хорошей упряжке. Мощность возрастает… в два? Нет, пожалуй, меньше. Но в полтора раза обязательно. А это 1600 сил! Где он видел такой проект? Может быть, у американцев? Память выхватила номер иностранного журнала и даже названную там цифру — 1200 лошадиных сил. Неужели ошибка в расчетах? Остаток этого вечера и весь последующий выходной день Швецов провел со счетной линейкой в руке. Залезал и в справочники, что с пим случалось очень редко. И уже в сумерках пришел к окончательному суждению: можно выжать 1600, можно!

Однако техническая сторона вопроса еще ничего не значила: угроза нависла над целым направлением моторостроения — концепцию воздушного охлаждения в самых высоких инстанциях сочли неперспективной. На совещании в ЦК партии, где чаша весов склонялась в пользу «водяных», Швецову пришлось выложить последний козырь.

На совещании Швецов доложил о двухрядной схеме, назвал проектную мощность. И когда произносил почти стандартную фразу о том, что «двигатель перспективен и его можно совершенствовать и развивать», вдруг сам явственно увидел, какими средствами он это осуществит. Но он остановил фантазию и пояснил только то, что успело попасть на чертежи. Ему разрешили построить двухрядный. Сроки поставили безумно сжатые. И условие — не останавливать производство ни на миг. Но Швецов уже овладел сложным искусством управления коллективом. Знал, где будут сложности, где заторы; знал, на что способен каждый из заместителей главного конструктора, в ком найдет талантливого творца, а в ком — педантичного исполнителя. Дни и ночи снова слились в один поток. По только что выполненным чертежам делали пробные детали, придумывали способы, как их испытать. Заменяли, переделывали, обсуждали «вспыхивающие» идеи, спорили, уговаривали. Трудное, но по-настоящему счастливое время упоения в работе…

Беда пришла неожиданно. И даже не беда — горе: в железнодорожной катастрофе погибла жена. Несчастье сбило Швецова с ног. Несколько дней он держался, по инерции что-то делал, потом слег. В больницу ложиться не хотел: «Дела остановятся». Наркомат приказал ему отбыть в санаторий.