Советские инженеры - [63]

— На Марс! Вы понимаете, Аркадий Дмитриевич, человеческая нога ступает по красноватому марсианскому песку. Другой мир со своим небом, с материками, пустынями в ста миллионах километрах от Земли. Достижение Марса будет величайшим триумфом Человека!

А сам межзвездный полет! У Баха есть место, вы, Аркадий Дмитриевич, помните тот хорал. Такую музыку будут видеть — да, да, именно видеть! — астронавты, возвращаясь назад от звезд. В безмолвии летит корабль, и вот уже видно, как в безмолвии кружат планеты вокруг Солнца. Звучит музыка сфер, музыка Иоганна Себастьяна… На это стоит положить жизнь.

Мечтатель умолк, лицо его пылало. Молодой инженер спросил:

— Фридрих Артурович, по ведь не все люди, даже в будущем, будут связаны с межпланетными сообщениями. Какая цель должна быть у людей, занятых земными делами?

— Прекрасный вопрос, я много думал об ответе на него. А потом узнал, что другие, великие люди тоже пытались ответить. Циолковский и его юный помощник Александр Чижевский сформулировали взгляд, что человек — существо космическое, и вся жизнедеятельность человечества тоже носит космический характер. Всякий шаг мыслящего существа имеет и космическую составляющую.

— Ну вот, Фридрих Артурович, я, например, налаживаю серийное производство одного мотора, проектирую реконструкцию 8 цехов, думаю над проектом собственного мощного двигателя для самолотов. Где тут Вселенная?

— Отвечу вам, мой друг. Моторы уже существуют, будет и дальше расти их мощность, долговечность, надежность. Но мои занятия межпланетными аппаратами убедили меня, что для покорения космоса пригодны будут только те технические устройства, развитие которых достигает своего предельного совершенства. Я называю их оптимальными, но этот термин только приблизительно выражает мои требования. Из конструкции нужно выжать все, что она может, вес должен быть снижен до абсолютного минимума. Вот, например, мотор. Какова мощность вашего мотора?

— Семьсот пятьдесят лошадиных сил.

— А если всё взять от мотора, от материалов, от топлива, только принцип оставить — принцип ДВС. Сколько в пределе можно будет получить этих самых «лошадиных сил»?

Швецов наморщил лоб:

— Не думал я как-то об этом, Фридрих Артурович. Впрочем, однажды на лекциях в училище профессор Борис Николаевич Юрьев говорил о своих изысканиях. Он так и сказал — пределы современной авиации.

Называл цифру 2500 сил для мощности ДВС. Из его расчетов получалось, что теоретически можно создать авиационный двигатель на принципе ДВС и в четыре с половиной тысячи сил, но максимум целесообразности находится в пределах 2400–2600. Дальше вес будет ухудшать параметры летательного аппарата.

— Аркадий Дмитриевич, милый! Вы поняли мою мысль? Любую машину — электромотор, фотографический аппарат — надо совершенствовать до предела их свойств. Инженер, который ставит себе жизненную задачу именно так, работает на торжество человека во Вселенной.

Разговор этот навсегда запал в душу конструктора. Обычно немногословный, он вечером с восторгом пересказывал жене откровения «первого инженера звездоплавания». (В это время Швецов уже десять лет как женат. Жена Нина Ивановна подарила ему сына. Владимир уже ходит в школу.)

Сотрудники технических служб завода про себя отметили, что энергия Швецова будто удвоилась. И без того жадный на работу, он задавал бешеный темп разработки чертежей, проверял сделанное другими, «фонтанировал» находками в конструкции и в технологии. У создаваемого мотора М-8-РАМ (русский авиационный мотор водяного охлаждения V-образной схемы с 12 цилиндрами, мощностью 750 л. с.) было два автора: А. Д. Швецов и П. А. Моишеев. Карбюратор оригинальной конструкции для РАМа изобрел Цандер по собственной инициативе. Он тоже «фонтанировал» как горячий источник.

«Микронаходки» Швецова для РАМа оказались такой высокой пробы, что были применены чуть позже в английских «Нэпир-Лайонах». Впервые отечественное двигателестроение выдвигалось на передовые позиции в мировой технике.

Но увы, пока все пребывало только в чертежах. А двигатель требовалось построить. Вскоре постройка началась. Швецов, назначенный начальником технического отдела, знал уже, что быстрого результата ждать не приходится. Предстояла борьба за каждую деталь, за каждый час времени, приближающий чертеж к металлу. Но и на сей раз тридцатитрехлетний руководитель оказался неисправимым оптимистом. Сроки срывались, детали «запарывались», запасных заготовок нет, ошибки в стыковочных размерах проскакивали, несмотря на самый строжайший контроль.

Бывало, что Швецов возвращался домой уже под утро по пустынным московским улицам. Шаги резко отдавались в тишине. От тишины, от усталости, от новых идей голова немножко кружилась, пьянило. Обратил внимание на мокрое пальто. Дождь. Неужели уже осень? Да, ноябрь па дворе, а двигатель еще не собран. Надо бы выспаться как следует… Однажды проспал почти до полудня. И тут как будто кто-то толкнул: они же там должны изменить длину кронштейна! Хотя ведь им ничего не известно: идея пришла только сегодня ночью. Скорее на завод! Без главного инженера не обойдется (в феврале 1924 года Швецов был назначен главным инженером).