Советские инженеры - [61]

Жестокая необходимость зарабатывать на жизнь не заслоняла главного — авиационных моторов. Увлечение ими пришло в училищной лаборатории, занимавшей отдельное здание с фасадом на Яузу. Здесь царила неповторимая обстановка научного поиска. После ухода оттуда Швецова долго преследовал запах смазочного масла, гудение двигателей, и он в глубине души завидовал лаборантам, уверенно занятым своим таинственным для непосвященные делом. Интерес к моторам утвердился на лекциях Николая Романовича Бриллинга. Каждая его лекция больше походила на беседу с аудиторией. Любой тезис разбирался до конца, до полного понимания. У слушателя не возникало ни малейшего сомнения, что по двигателям внутреннего сгорания их профессор знает абсолютно все: конструкцию, процессы, происходящие в камере сгорания, головокружительные дифференциальные уравнения, описывающие сущность работы моторов, новейшие решения в технических журналах и историю мотора вплоть до мелочей.

Сотни миллионов людей, садящихся ежедневно за руль и заводящих мотор автомобиля, в большинстве своем почти ничего не знают о создателях столь привычного человеку XX века чуда.

А между тем история возникновения и развития двигателей внутреннего сгорания (ДВС) удивительна и динамична. Вот лишь некоторые страницы их летописи:

…1859 год. Этьен Ленуар (1822–1900), бельгиец, живший во Франции, построил одноцилиндровый двухтактный двигатель внутреннего сгорания, работавший на смеси воздуха и светильного газа с зажиганием от постороннего источника тока. Предварительное сжатие смеси еще отсутствовало. Несмотря на то, что коэффициент полезного действия составлял лишь 5 процентов, двигатель Ленуара начали использовать на практике, так как он был надежен и работал бесшумно.

Год 1862-й. Э. Ленуар впервые применил простейший карбюратор.

1867 год. Немецкий конструктор и предприниматель Николаус Август Отто (1832–1891) при участии инженера Эйгена Лангена (1833–1895) изобрел газовый атмосферный двигатель (четырехтактный цикл со сжатием), КПД которого значительно превышал КПД двигателя Ленуара.

1876-й — Н. Отто так усовершенствовал конструкцню своего двигателя, что практически он мог работать и на жидком бензине.

1883–1886-й — немецкий изобретатель Готлиб Даймлер (1834–1900) сконструировал первый легкий бензиновый ДВС.

1888-й — русский изобретатель и конструктор Огнеслав Степанович Костович (1851–1916), серб по национальности, предложил проект бензинового двигателя с карбюратором. Проект был реализован на Охтенской судостроительной верфи.

1893-й — Генри Форд (1863–1947) построил свой первый автомобиль.

1893-й — немецкий инженер Рудольф Дизель выдвинул идею, а в 1897 году изготовил экземпляр двигателя, работающего по циклу, близкому к идеальному циклу Карно (в будущем двигатели подобного типа получили имя их изобретателя).

1901-й — Альберто Сантос-Дюмон (1873–1932), бразилец по национальности, построил дирижабль с ДВС. На нем он облетел вокруг Эйфелевой башни.

Так в первый год XX столетия соединились две линии техники: воздухоплавание и ДВС. А в скором времени тот же двигатель поднялся к небу на аппаратах тяжелее воздуха. Наступила эра авиации. Но прогресс авиации зависел в основном от совершенства двигателей.

Если первые двигатели, примененные на аэропланах в воздухе, имели мощность 12 лошадиных сил, на каждую из которых приходилось 5,25 килограмма веса, то самолет Блерио, перелетевшего в 1908 году Ла-Манш, имел уже стосильный мотор и весил около 100 килограммов — иными словами, на одну лошадиную силу по килограмму. Однако тем самым возможности чисто эмпирического конструирования моторов были практически исчерпаны. Продвигаться вперед в моторостроении на ощупь, методом «проб и ошибок» далее было невозможно. Требовалась теория. Впервые подошел к ее созданию в 1907 году профессор Московского высшего технического училища Василий Игнатьевич Гриневецкий, который предложил способ теплового расчета рабочего процесса в ДВС.

В теории Россия выходила вперед. Николай Егорович Жуковский своими трудами, начиная от первой статьи «О парении птиц» (1891), создал единую научную дисциплину — экспериментальную и теоретическую аэродинамику, без которой немыслимо было развитие практической авиации.

Работали в России и над авиадвигателями. Один из первых самолетостроителей, Степан Васильевич Гризодубов (отец известной советской летчицы Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой), увидав в кинематографе фильм о полете братьев Райт, сделал своими руками аэроплан оригинальной конструкции, а затем в 1910 году и бензиновый двигатель к нему.

Через год курский изобретатель А. Г. Уфимцев получил патент на так называемый биротативный двигатель, подобного которому не знала мировая техника. Осуществить проект в металле ему не удалось, но идея, заложенная в проекте, настолько плодотворна, что к ней обратились снова уже в наши дни. А в Риге владелец завода «Мотор» Ф. Г. Кален, не договорившись по финансовым проблемам с французской моторостроительной фирмой «Гном», спроектировал на своем заводе собственный двигатель.

Параллельные сравнительные испытания «Гнома» и «Калена» в 1912 году показали, что рижская конструкция во многом превосходила французскую. Ф. Г. Кален гарантировал работу двигателя без переборки в течение 50 часов и непрерывную работу в течение 10 часов. Завод мог обеспечить выпуск более 500 штук «Каленов» в год. Но русское военное ведомство, склонное недооценивать все отечественное, решило отдать предпочтение и деньги «Гному».