Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки - [18]
Оставался один способ удерживать лодку на заданной глубине – «управлять» плавучестью. Но здесь мы столкнулись с трудностями. Нередко приходилось «утяжелять» корабль. При ошибке рулевого (а ошибаются и асы) тяжелая лодка под воздействием «лишней» воды начинала быстро погружаться, и требовалось как можно быстрее откачать «лишнюю» воду. Однако этому мешала недостаточная производительность водоотливных средств, не рассчитанных на такой режим работы. К тому же она резко падала с увеличением глубины, т. е. именно тогда, когда «лишняя» вода становилась все более нежелательной.
В таких условиях каждое подвсплытие на перископную глубину, плавание под РДП на зыби и волне, а равно и погружение вызывали большое напряжение экипажа, особенно личного состава центрального поста. Вот почему столь необычной, непривычно спокойной показалась мне обстановка на современном атомоходе. Но тем большие удовлетворение и гордость я испытываю за наши новые подводные корабли – потомки тех, которых мы учили плавать.
Поиски наилучших приемов управления нашей подводной лодкой принесли первый успех: мы по-настоящему научились плавать в штормовую погоду. Первое время нам не удавалось справиться с водой, поступавшей в отсеки через регистры вдувной вентиляции, несмотря на неукоснительное выполнение требований инструкций. Сам факт попадания внутрь лодки соленой забортной воды уже достаточно неприятен, но еще неприятнее то, что она попадала на неудачно расположенные вблизи регистров электрические щиты. Сначала мы подвязывали к регистрам вместительные резиновые мешки от хим- комплектов. Но представьте себе резиновый мешок, наполненный водой; как вылить из него воду в трюм в безопасном месте подальше от электрооборудования, как перенести его? Поэтому мы вскоре, пользуясь правом испытателей, частично отступили от инструкции: выключили вдувной вентилятор и… все беды прекратились.
Сегодня можно считать, что РДП, испытанное в океане всесторонне, вполне надежно. А тогда это устройство еще только испытывалось. Одной из слабых его сторон оказались часто прогоравшие захлопочные прокладки и недостаточная прочность спускного трубопровода. И тем не менее.устройство в целом заслуживало высокой оценки. Было установлено также, что режим плавания под РДП технически не более опасен, чем другие подводные режимы, и не предъявляет к личному составу никаких особых требований, кроме безукоризненного знания устройства, неукоснительного выполнения инструкций и филигранной практической отработки.
Поход наш планировался как чисто подводный. Предусматривалось лишь несколько всплытий для астрономических обсерваций, к которым мы готовились загодя: сформировали «астрономический расчет» (в него вошли командир, его старший помощник и штурмана) и настойчиво тренировали его на скорость и точность. Достаточно было отдать команду: «По местам стоять к всплытию для астрономических наблюдений!» И все действия выполнялись почти автоматически.
В походе нам не удалось избежать нескольких всплытий для осмотра и ремонта механизмов, к которым не оказалось доступа в подводном положении. И вот тут выяснилось, что к этому мы не готовы. Даже в относительно тихую погоду через горбатую палубу надстройки то и дело перекатывается вода, на первый взгляд такая мирная, безобидная. Но тот, кто хоть раз испытал на себе коварство и силу этой безобидной водички, знает, что устоять на ногах, когда она перекатывается через палубу, невозможно, нужно за что-нибудь держаться. А как быть, если в руках у вас инструменты, которые вы не должны выпустить? В общем, работа на палубе в море оказалась делом серьезным. Море никогда не прощает пренебрежения к правилам морской практики. Опыт флотской службы неопровержимо доказал, что в мирное время за борт смывает, как правило, необученных морской практике или недисциплинированных людей, служащих под командой непредусмотрительных начальников.
Чтобы не подвергать личный состав неоправданному риску, мы выработали специальное корабельное расписание по работе на палубе, сформировали ремонтные расчеты и скомплектовали инструментальные сумки, где каждый инструмент был привязан к ней длинным штертом. Ни один человек не спускался на палубу без страховочного конца, который держал специальный наблюдатель на мостике.
Нельзя было не поражаться самоотверженности, бесстрашию и смекалке людей, умудрявшихся в труднейших условиях выполнять сложные ремонтные работы. Многим обязан экипаж своей главной ремонтной бригаде – инженер-механику Фролову, старшине мотористов Калашникову и электрику Медведеву.
Встреча в порту Вонсан. ПЛ проекта 613.
Нельзя обойти молчанием и непредвиденные события в походе. Самым тяжелым из них стало случайное частичное засоление пресной воды. Так как штатного судового запаса пресной воды на этот поход не хватало, а полагаться на «недоведенную» в то время опреснительную установку было рискованно, пришлось дополнительно принять пресную воду в одну из уравнительных цистерн. Трюмным запретили какие-либо манипуляции с клапанами этой цистерны без специального на то приказания. Однако во время одной из дифферентовок трюмный, действуя автоматически (сами же мы и приучали его к этому), привычным движением открыл клапана. Небольшого количества тихоокеанской воды оказалось достаточным, чтобы сделать находившуюся в цистерне пресную воду малопригодной для питья.
