Социальная история Англии XIV-XVII вв. - [151]
Стоимость перевозки зависела не только от веса товара, но и от вида. Например, стоимость перевозки квартера овса была ниже, чем при транспортировке пшеницы. Применялся и другой принцип оплаты за перевозки — установление тарифа за день использования определенного средства. Обычная норма была 14 п. в день, хотя иногда платили и 18 пенсов. Так, в отчете шерифа Кента в 1342 г. об отправке зерна в качестве королевских поставок записано: «Для перевозки 100 квартеров пшеницы из Элама в Сандвич на 25 телегах, каждая с 4 лошадьми, по 18 п. За телегу в день, 37 ш. 6 п.»>{1347}. Специалисты считают, что транспортные расходы на суше в средневековой Англии были довольно низкими. Такие же расценки обычны и для последующих веков. По крайней мере так считает Джейме Мэшел: «В равной степени примечательно, что относительная стоимость транспортировки — по крайней мере наземным транспортом — изменилась очень мало за период в 400 лет, с XIV в. до середины XVIII века»>{1348}.
В повозках путешествовали и люди. Хотя в полном смысле слова путешествием в коляске это нельзя назвать, поскольку основную часть пути люди предпочитали проделать верхом и лишь перед прибытием на место пересаживались в экипаж. Объяснялось это тем, что из-за отсутствия рессор в колясках и каретах очень сильно трясло. Хотя в XV в. появилось новшество — корпус экипажа стали подвешивать к осям колес на кожаных ремнях, что в некоторой степени смягчало тряску.
До XVIII в. лучшие экипажи изготавливались на континенте. В письмах, дошедших от XV в., есть сведения о покупках английскими купцами колясок в Нидерландах. Так, в 1478 г. купец Роберт Рэдклиф просил Джорджа Сели, находившегося в Нидерландах, купить для него экипаж: «И также убедительно прошу Вас купить экипаж, самый лучший из тех, что прибывали сюда раньше»>{1349}. В письме Ричарда Сели-старшего можно не только найти упоминание о том, что англичане покупали экипажи в Нидерландах, но и сведения о технических особенностях повозок того времени. В июне 1479 г. он писал сыну Джорджу в Кале о том, что просил другого купца, Джона Роуза, «поговорить с тобой относительно покупки для меня в Кале повозки на одну лошадь. Повозка должна быть небольшой, колеса без ободов, как на моей старой повозке в Кале. Повозка должна быть из хорошего ясеня, с готовыми осями, ибо у меня большая нужда в этом. Я предполагаю, что вместе с крепежными зажимами, чеками и всем остальным она будет стоить 6 или 7 ш.»>{1350}.
В XVI в. появились кареты, которые тоже сначала покупались на континенте. Так, первая карета королевы Елизаветы I была сделана в 1565 г. в Голландии. Но с развитием техники центр производства первоклассных карет переместился в Англию. Здесь существовали прекрасные и для своего времени точные инструменты для обработки дерева, металла и других материалов.
Самыми быстрыми из больших экипажей были почтовые кареты. С XVI в. почтовые перевозки берутся под контроль государства. К середине XVIII в. в Англии не было сколько-нибудь значительного торгового местечка, которое не имело бы почтовой станции. Помимо отправки корреспонденции почта организовывала и транспортировку пассажиров. На почтовых станциях можно было нанять верховую лошадь, либо купить место в почтовой карете, которая брала 6–8 пассажиров. Почта держала и лошадей для экипажей, которых разрешалось поменять на следующей почтовой станции. Уже в середине XVII в. смотрители почтовых станций давали объявления, что трижды в неделю они предоставляют верховых лошадей, и просили желающих заранее делать заказы, чтобы можно было приготовить необходимое количество лошадей>{1351}.
С течением времени перевозки пассажиров становятся регулярными. Во всех крупных городах несколько раз в неделю отправлялись дилижансы, перевозившие всех желающих. В 1469 г. Оксфордский университет принял решение регулярно отправлять до Лондона дилижанс, который должен был совершать весь путь за один день — с 6 утра до 7 вечера. Наряду с теми, кто восторгался такой скоростью передвижения, нашлись и утверждавшие, что распространение дилижансов уничтожит верховую езду и даже коневодство, а мастера-седельники и изготовители шпор лишатся работы. Критики заявляли, что летом в дилижансах жарко, а зимой холодно; больные и дети беспокоят других пассажиров; экипажи отправляются слишком рано, а приезжают слишком поздно, поэтому люди не успевают позавтракать или поужинать и пр. В петициях, подававшихся властям, выдвигалось требование, чтобы дилижансы отправлялись не чаще одного раза в неделю, в упряжках использовалось не более 4-х лошадей, и проезжали они не более 30 миль в день>{1352}. Кое-что из перечисленных выше упреков было справедливо. Даже в середине XIX в. герой очерка Ч. Диккенса, вспоминая времена до возникновения железных дорог, замечал: «В то время Северная железная дорога еще не была построена, и ходили почтовые кареты, о которых я вместе с иными людьми теперь притворно грущу, но которых в те годы все боялись как огня». Пассажира, путешествовавшего зимой, чтобы он не замерз до смерти, укрывали соломой: «Меня до пояса завалили соломой, и, сознавая, что вид у меня довольно нелепый, я тронулся в путь»
