Сибирь не понаслышке - [44]

"Почти на всем ее протяжении, - пишет он, - земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены между собой огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия: Байкальский хребет, скалистые берега Северного Байкала, Северо-Муйский хребет, хребты Кадар, Каларский и Дуссе-Алинь. Трассу прорезают бурные коварные реки: Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь".

Да, пунктир будущей трассы от Байкала до Амура на картах и схемах, так естественно соединяющий Сибирь с Дальним Востоком, можно, пожалуй, назвать и результатом, и планом, и перспективной программой работы не одного поколения людей.

Историки, отдавая должное прозорливым умам прошлого, извлекают из архивов бесценные свидетельства неутомимого поиска мысли, опережавшей реальные возможности своего времени и обращенной к потомкам в надежде на понимание и свершения. Один, например, из первых проектов межконтинентной Сибиро-Аляскинской магистрали, которая по смелому замыслу его авторов должна была обеспечить транзитное железнодорожное сообщение Нью-Йорк - Париж, родился в начале века. Но это, впрочем, тоже, наверное, целая книга "Проекты дороги к океану: фантазии и реальность". Так как предмет нашего повествования реальность, то...

Опять конец 20-х - начало 30-х годов. (Оказывается, все сибирские программы - ровесницы, во всяком случае, идейно.) В сообщении о контрольных цифрах развития народного хозяйства и социально-культурного строительства РСФСР на 1929-1930 годы подчеркивается: новые пути сообщения должны строиться для того, чтобы вовлекать в эксплуатацию новые районы.

Все железные дороги в Сибири проектируются с этой целью.

Байкало-Амурская магистраль в проектировках 30-х годов существует как часть программы широкого комплексного освоения районов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Вот как в представлении специалистов тех лет должна была развиваться территория, по которой и следовало тянуть еще одну дорогу по Сибири.

Во-первых, создание крупной металлургической базы на восточном участке.

Во-вторых, использование гидроэнергетического потенциала Ангары и природных ресурсов Ангаро-Ленского района на западном участке.

И наконец, освоение Якутского железорудного и угольного месторождений на центральном участке.

Не правда ли, похоже на контуры современной программы БАМа?

Впрочем, не будем торопиться с выводами. За темпами строительства самой дороги нам все равно не угнаться.

"Нет программы, равной БАМу", - уверяют строители, приводя в доказательство действительно впечатляющие сведения.

Крупных мостов и тоннелей - 142.

Новых таежных станций - 200 и около 3 тысяч искусственных сооружений.

Более 300 миллионов кубометров земляных работ и около 4,5 тысячи километров путеукладки.

56 поселков будущих эксплуатационников с жильем в один миллион квадратных метров.

Тысячи километров просек, тысячи 'автомобилей, бульдозеров, экскаваторов, десятки тысяч людей, сотни миллионов рублей...

И при этом новости с БАМа опережают даже газетные темпы. Едва газетчик, вернувшийся с магистрали, успеет сочинить репортаж о появлении новой строительной площадки в тайге, как уже в утреннем выпуске "Последних известий" радио сообщает о сдаче первых домов в новом поселке с загадочным, красивым названием.

Но БАМ - дорога жизни в известном смысле для больших неосвоенных территорий - идет не только по тайге и через горы, с оглядкой на сейсмические опасности, вечную мерзлоту, сели, наледи, лавины. БАМ занимает также умы, озабоченные отысканием лучших вариантов решения множества проблем, вызванных к жизни экономической необходимостью освоения новых ресурсов - от методов самого строительства до перспектив будущих городов и поселков.

На этой дороге все непросто: укладывать рельсы и строить отношения с природой, разрабатывать медные горы и закладывать пшеничные поля, размещать заводы и сохранять здоровье переселенцев, искать минералы и управлять организацией планируемого хозяйства. Но мы, наверное, не преувеличим, если скажем, что самое все-таки ответственное дело - сверстать программу масштабного освоения природных ресурсов в огромной зоне магистрали с позиций социально-экономической гармонии и максимальной эффективности будущих производств.

Эта программа разрабатывается сейчас, в наши дни, и у нас есть возможность рассказать подробнее о самом процессе рождения программы.

С точки зрения экономистов, "программа БАМа" - логическое продолжение всех предыдущих сибирских программ. Нет и принципиальной новизны в подходах и методах организации работы по ее "строительству". Научный инструментарий и технические средства познания, разумеется, усложнились, а цели перед программой ставятся те же: обеспечить наилучшие условия хозяйственного развития с позиций интересов всей страны.

Вот хроника интересующих нас событий.

Сентябрь 1974 года. В Иркутске проходит расширенное заседание Президиума Восточносибирского филиала совместно с комиссией Сибирского отделения АН

СССР по проблемам, связанным со строительством магистрали. А в поселке Магистральном сдаются в эксплуатацию первые девять сборно-щитовых домов. В Звездном рождается первый коренной житель. На линии Бам - Тында устанавливаются светофоры. Теп- лозерский цементный завод, первым в Сибири и на Дальнем Востоке освоив выпуск "портландского-600", отгружает строителям БАМа большую партию высокомарочного цемента.