Сети города. Люди. Технологии. Власти - [166]
Таким образом, эффект прихода «портативных гаджетов» для пассажира не совсем в том, что время в пути становится незаметным и равным остальным частям суток; не сводится он и к созданию персонального «кокона». Время в пути может вполне сохранять или даже усиливать очертания через его функционализацию, но обратный вариант тоже культурно признается. Выбирают устройство на сегодня; вагон – не тот, из которого ближе до перехода или эскалатора, а тот, в котором больше шансов сесть; время поездки для того, чтобы использовать его лучше, даже если оно наступит позже или продлится дольше. При этом, взяв с собой гаджет, совсем необязательно его используют; о нем знают, что он есть в кармане/сумке. Скорее пассажирство в эпоху «освоенной цифры» все больше понимается как свобода действия и пространство для маневра. По мере того как возможности «эффективного использования» времени транзита приближаются к неограниченным, их использование становится выбором и решением. Транспорт может мыслиться изначально не в категориях потраченного или использованного, а как хронотоп, который может быть и первым, и вторым. Эта возможность и оказывается наиболее ценной.
Дигитализация пассажирского времени делает его более похожим на остальные части жизни. Эту схожесть можно отметить не только в конвергенции времени транзита с досугом и/или работой. Все разнообразие видов перемещения отличается от нетранзитных периодов и объединяется между собой тем, что требует внимания. Таким образом, состояние транзита оказывается встроено в то, что Майкл Гольдхабер называет экономикой внимания[1004]. В подходе Гольдхабера человеческое внимание рассматривается как ограниченный ресурс, пришедший на смену денежному капиталу[1005]. В сфере мобильности внимание – это капитал, который есть в наибольшей степени именно у пассажиров. В то время как водители, велосипедисты, пешеходы вынуждены отдавать значительную часть своего внимания самому процессу перемещения – другим участниками движения, дорожным знакам, технической исправности, – пассажиры намного меньше подвержены этим издержкам. Поэтому дигитализация имеет для пассажирства особо выраженное, даже на фоне других режимов мобильности, значение.
По контрасту с пассажирством нахождение за рулем становится занятием, все более выделяющимся на фоне остальных эпизодов повседневности, в которых делаются два или три дела одновременно, взгляд переключается с объекта на объект, а многие действия можно совершить с задержкой в несколько минут, не испытав при этом особых неприятностей (дочитать текст, ответить на письмо, обдумать план на вечер). Мультитаскинг если и «прокрадывается» в водительское время, то на маргинальных, поставленных под сомнение правах: «[В машине] ничем особо не позанимаешься, потому что я за рулем, поэтому слушаю радио. Но на светофоре иногда могу проверять почту, соцсети… довольно часто это делаю, к сожалению. Надо бросать [проверять]» (Инф. 7). Один из интересов исследования – взаимосвязь между использованием личного времени и транспортным поведением горожан в связи с дигитализацией физического и виртуального городского пространства. Начинают ли люди чаще выбирать общественный транспорт из‐за того, что как пассажиры они могут делать что-то, чего не могут как водители? Среди собеседников оказалась лишь одна владелица автомобиля (хотя автовладельцы, пользующиеся ОТ несколько раз в неделю, а машиной только на выходных, – не редкость). По этой причине в большинстве интервью задавался вопрос о желании обрести автомобиль и пользоваться им. Несколько человек высказали такое желание, но сразу же обозначили ограничения пользования авто, которые они предвидят для себя. В частности, почти никто не мечтает о нем для поездки на работу. В основном автомобиль мыслился как средство для коллективного проведения досуга, путешествий, поездок за город – то есть чего-то, что выходит за пределы рутины. Информанты говорили о том, как для них соотносятся статусы пассажира и автомобилиста: пассажиру не нужно ничего решать и беспокоиться о техническом обслуживании транспортного средства. Меняется характер связи между желанием автомобиля и недовольством от ОТ; второе перестает быть причиной первого. Очевидно, что эти «новые автовладельцы» едва ли будут похожи на известных нам – тех, что не мыслят себя в вагоне и теряются в метро.
Было бы наивно описывать автомобилистов как группу, задвигаемую на задворки социальности распространением портативных гаджетов. Но также недальновидно и промолчать о том, как альтернативные мобильности – будь то велосипедная или пассажирская модели – по-новому интегрируются в город и в чем-то даже депроблематизируются. «Постцифровое пассажирство» – это, конечно, не новая норма, это – намечающийся тренд, причем пока только в городах с метро. Москва и Санкт-Петербург, где проводилось исследование, кардинально отличаются от других городов региона (что бы мы ни посчитали регионом в данной ситуации – европейскую часть России, всю РФ или даже Восточную Европу, где они все равно оказываются наибольшими по численности населения урбанизированными пространствами). Одновременно мегаполисы активно перенимают опыт, а само «пассажирство 2.0» – не сугубо транспортный проект; за ним мне видится потенциал пересмотра или хотя бы вдумчивого «апдейта» наших представлений о социальности в публичном пространстве, о структурировании времени и о взаимоотношениях горожанина с тем, что принято называть технологическим прогрессом.
