Секретные проекты истребителей люфтваффе - [3]
В апреле 1937 г. в Германии и Великобритании после длительных подготовительных работ и доводок были испытаны первые действующие реактивные двигатели. Еще раньше фирмы «Юнкерс » и «BMW» начали разработку реактивных двигателей с осевым компрессором, на основе которых затем появились ТРД Jumo 004 и BMW 003, производимые крупной серией. Со стороны государственных и даже частных предприятий эти работы не получили финансовой поддержки, которая дала бы возможность ускорить реализацию идеи.
Подобная картина наблюдалась и в аэродинамике. Только в 1939 г. в Германии начались крупномасштабные исследования стреловидного крыла. Сразу же обнаружились недостатки открытия Буземана. Теперь институты и исследовательские отделы промышленности предпринимали значительные усилия прежде всего для того, чтобы отыскать практически приемлемое решение проблемы полета на малой скорости. В результате возникли особые формы стреловидного крыла - серповидная, треугольная и «оживальная» (крыло с переменной стреловидностью).
Возникли идеи вспомогательных аэродинамических средств, таких как аэродинамические гребни, предкрылки, управление пограничным слоем и т.п. На современных самолетах эти приспособления стали естественными.
В связи с исследованиями оптимальной компоновки основных агрегатов высокоскоростного самолета в начале 1944 г. фирме «Юнкерс» удалось открыть аэродинамическую закономерность, которая в настоящее время в виде «правила площадей» составляет основу проекта любого сверхзвукового самолета.
Новая аэродинамика и новая силовая установка перед окончанием войны оказались тем фундаментом, на котором впоследствии были созданы современные сверхзвуковые истребители. Исследования проходили параллельно с созданием новых технологических методов, применением новых материалов, использованием современной радио- и измерительной техники, установкой новых систем спасения экипажа и, не в последнюю очередь, с изобретением нового, революционного оружия. В Германии результатом очень напряженной и, в финансовом отношении, очень дорогостоящей деятельности стали беспримерные в истории авиации проектные работы, которые в 1944 г., благодаря упразднению патентного права, появились еще в большем количестве.
Теперь почти все кажется иллюзией: высокие цели, о которых технические специалисты всего несколько лет назад могли лишь мечтать, оказались вдруг в осязаемой близости, но из-за политической и военной ситуации остались такими же далекими.
Чересчур большое многообразие проектов демонстрирует слабость руководства авиационного министерства рейха (RLM - Reichsluftfahrtministerium) и показывает также неуверенность промышленности относительно выбора пути дальнейшего развития. Кроме того, само собой разумеется, разработчики не устояли перед искушением исследовать все направления в своих работах и каждую обещающую успех техническую возможность. По различным причинам лишь немногие проекты были реализованы, но даже то, что успело в 1945 г. выкристаллизоваться на бумаге, было указателем пути в будущее.
Основные технические и другие сведения этой книги авторы почерпнули из заводских данных или официальных документов RLM. Лишь изредка были использованы послевоенные публикации, из которых была взята только та информация, которая показалась правдивой и убедительной или исходила от очевидцев того времени. Все сведения были записаны только после детального изучения документов.
Терминология и система измерений того времени в значительной мере сохранены.
Дополнительный комментарий к постоянно приводимым расчетным летным данным: указанные количественные характеристики всегда представляют «моментальный снимок» определенного режима полета, с определенным весом и мощностью силовой установки на определенной высоте. Точная картина может быть скорректирована через диаграммы. Поэтому в большинстве случаев представлены только так называемые значения границ летных данных.
Летными опытами и позднее полученными результатами испытаний самолетов подобных концепций было доказано, что расчеты немецких инженеров довольно точно отражали реальные соотношения.
Многие документы и связанная с ними информация по этой теме были утеряны в смутные заключительные недели войны или уничтожены по каким-либо причинам в последующие годы. Многое еще хранится в рассеянных по всему миру архивах или частных собраниях.
Поэтому представленный материал расценивается авторами только в качестве версии, они ни в коем случае не претендуют на истину в последней инстанции. Исходя из этого, авторы будут благодарны любым замечаниям и дополнениям, исходящим из читательских кругов. Их понятная и благородная цель - внесение ясности в ключевые периоды истории развития авиационной техники.
Инженер Вальтер Шик
Pfrontener Straße 36, 86163, Augsburg Deutschland.
Одноместные поршневые истребители в заключительной стадии развития
FW190 А8 - стандартный истребитель люфтваффе
Вследствие того что шеф люфтваффе Герман [еринг и его заместитель и имперский секретарь по авиации Эрхард Мильх больше препятствовали, чем способствовали разработкам новых самолетов в первые военные годы, немецкой авиационной промышленности зачастую не оставалось ничего другого, как подгонять существующие, часто неудовлетворительные боевые образцы под постоянно меняющиеся требования воздушной войны. Это осуществлялось главным образом путем установки более мощного мотора и усиления вооружения. Такие меры не всегда приводили к ожидаемому успеху, что поставило перед люфтваффе целый ряд проблем. Например, до конца войны появилось около 100 вариантов одного только Me 109, и точное их количество едва ли возможно установить.
