Секретная авиашкола. Немецкий учебный и испытательный авиацентр в СССР 1925-1933 гг. - [3]
Итоги встреч Красина, Радека и советского полпреда в Германии Коппа с руководством рейхсвера в конце 1921 г. конкретизировал новый визит референта Секта по советско-германскому сотрудничеству Нидермайера в Москву. Он прибыл в нашу страну под видом сотрудника советской миссии в Берлине Неймана. В ходе переговоров с председателем Реввоенсовета Л.Д. Троцким, заместителем Совета Народных Комиссаров А.И. Рыковым и наркомом иностранных дел Г.В. Чичериным представитель Секта выяснял возможности развития военной промышленности в России. Советским государственным деятелям и Нидермайеру удалось достигнуть договоренности о том, что «Германия окажет в технико-коммерческом отношении помощь в возрождении тяжелой и военной промышленности России»[8].
Правовую базу политическому, экономическому и военному советско-германскому сотрудничеству заложил подписанный 16 апреля 1922 г. Раппальский мирный договор. В нем декларировался взаимный отказ от возмещения убытков, понесенных в ходе мировой войны и подтверждалось возобновление дипломатических и экономических отношений между Советской Россией и Германией. «Оба правительства будут в доброжелательным духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран», — записано в пятой статье договора[9].
Как уже отмечалось, среди сфер сотрудничества большое значение придавалось авиации. Опыт Первой мировой войны показал, что роль военно-воздушных сил в современной войне очень велика. Между тем, положение в советском авиастроении было крайне плохим. Основу ВВС Красной Армии составляло небольшое количество устаревших и изношенных самолетов периода Первой мировой войны. Опустошенные войной и революцией, лишившиеся квалифицированных инженеров авиационные заводы не могли наладить выпуск современных машин. Производительность авиапромышленности к 1920 г. снизилась в десять раз по сравнению с уровнем 1917 г.
Плачевно обстояли дела и в немецкой авиации. По условиям Версальского договора все оставшиеся после войны немецкие военные самолеты должны были быть пущены на слом, а производство или покупка военной авиатехники запрещены. Уничтожению подлежало около 15 тыс. самолетов и 28 тыс. авиамоторов. Германские военные и авиапромышленники пытались спасти свою продукцию: к августу 1920 г. Германия еще обладала 6 тыс. исправных самолетов, из которых около тысячи удалось сбыть в Норвегию, Швецию, Данию, Финляндию, Советскую Россию, некоторые страны Латинской Америки и Азии.
В мае 1921 г. страны Антанты в виде наказания за нарушение условий Версальского договора ввели запрет на строительство в Германии любых самолетов, и в небе некогда великой авиационной державы летали только самодельные планеры. Год спустя они пошли на уступки, разрешив немецким фирмам строить самолеты коммерческого назначения. При этом, однако, были наложены строгие ограничения на их технические характеристики, чтобы Германия не могла использовать свой гражданский воздушный флот как основу для создания современных военно-воздушных сил. Мощность двигателей одноместных самолетов не должна была превышать 60 л.с., для пассажирских самолетов максимальная скорость ограничивалась 170 км/ч, высота полета — 4000 м, полезная нагрузка — 600 кг; запрещалось применять бронирование и оборудование, которое могло бы быть использовано для стрельбы и бомбометания[10].
Для наблюдения за выполнением этих обязательств союзники образовали «Авиационную гарантийную комиссию», в которую входили авиационные инженеры и летчики Англии и Франции. По свидетельствам очевидцев, в результате деятельности этой комиссии немецкие аэродромы превратились в свалку уничтоженной авиатехники, где «на протяжении сотен метров лежали нагроможденные крылья с оборванными тросами и перепиленными лонжеронами, горы обломков фюзеляжей, ряды изломанных шасси и разбитых моторов»[11]. Эта жесткая мера позволила союзникам устранить угрозу быстрого возрождения боевой авиации в Германии.
Ситуация в небе над Советской Россией была не на много лучше: чудом дотянувшие до конца Гражданской войны самолеты все труднее удавалось поднимать в воздух. Боеспособность ВВС Красной Армии стремительно падала. В поисках быстрейшего выхода из создавшегося положения правительство приобретало в европейских странах авиатехнику периода Первой мировой войны. Так, в 1921–1922 гг. за рубежом закупили около 150 немецких военных самолетов — «Гальберштадт», Фоккер D VII, LVG и др. Однако это мало что дало для укрепления ВВС Красной Армии. В большинстве это были морально устаревшие самолеты, а некоторые из купленных машин (в частности, самолеты «Гальберштадт») оказались настолько изношенными, что летать на них было просто опасно. К тому же, подобный подход не способствовал развитию авиационного производства внутри страны, а России, находящейся в окружении враждебно настроенных к ней государств, требовалась мощная база для развития собственной авиации.
В начале 1920-х гг. на вооружении ВВС Красной Армии находились устаревшие самолеты Времен Первой мировой войны, такие, например, как этот английский разведчик «Сопвич»
Такой базой должен был стать машиностроительный завод в Филях, в 1922 г. переданный в концессию фирме «Юнкерс» с условием, что немецкие инженеры развернут там производство металлических самолетов и авиационных двигателей, организуют подготовку советских авиационных специалистов. В том же 1922 г. начала работу советско-германская авиалиния «Дерулюфт», позволявшая, минуя польских таможенников, быстро доставлять из Берлина в Москву нужных людей, секретные документы и грузы.
