Сан-Андреас - [2]

Главным вестником смерти был, конечно, туберкулёз. Если кто-нибудь бросит сегодня взгляд на Западную Европу, где туберкулёзных санаториев, к счастью, становится всё меньше и меньше, он вряд ли сможет представить себе, каким ужасным бедствием была эта болезнь ещё совсем недавно. Это отнюдь не означает, что туберкулёз по всему миру уничтожен: во многих слаборазвитых странах он по-прежнему остается страшным бичом и основной причиной смерти, как ещё не так давно, в начале двадцатого века, он был убийцей номер один в Западной Европе и Северной Америке. Ситуация изменилась, когда ученые научились укрощать и уничтожать бациллу туберкулёза. Но в 1939 году мир ещё находился в его власти: открытие химиотерапевтических средств — рифампина, изониацида и в особенности стрептомицина — было делом далекого будущего.

И вот на плечи этих чахоточных моряков, живших в невыносимых условиях и имевших скудное питание, Британия возложила задачу перевозки продуктов питания, нефти, вооружения и боеприпасов к своим берегам и берегам своих союзников. Это был sine qua non[1] канал, артерия, «дорога жизни», от которой Британия полностью зависела; без этих судов и их экипажей она, вне всякого сомнения, погибла бы. Следует отметить, что контракты моряков заканчивались, как только торпеда, мина или бомба подрывали судно. В годы войны, так же как и в мирное время, владельцы защищали свои доходы до конца: как только судно тонуло, вне зависимости от того, где, как и при каких обстоятельствах это произошло, морякам сразу же прекращали платить жалованье — они считались уволенными. Владелец судна в случае его гибели не проливал горючих слез, так как все его суда были застрахованы, зачастую на сумму, значительно превышающую их стоимость.

Правительство, Адмиралтейство и судовладельцы того времени должны были испытывать страшный стыд. Но даже если так и было, то они умело скрывали это: по сравнению с престижем, славой и доходами убогие условия жизни и ужас смерти моряков коммерческого флота отступали на задний план.

Жителей Британии нельзя винить в этом. За исключением семей и друзей моряков торгового флота, а также добровольных благотворительных организаций, созданных для оказания помощи уцелевшим в кораблекрушениях, — такие филантропические мелочи не волновали ни владельцев судов, ни Уайт-холл — лишь немногие знали или догадывались о том, что происходит.

2

Как «дорога жизни», как канал и артерия, «свободные» суда сравнимы лишь с судами британского коммерческого флота. Без них Британия, вне всякого сомнения, потерпела бы поражение. Всё продовольствие, топливо, оружие и боеприпасы, которые заморские страны, в особенности Соединенные Штаты, горели желанием и просто жаждали поставлять, были бы бесполезны, если бы отсутствовал транспорт для их перевозки. И двух лет войны не прошло, как стало очевидным, что из-за страшного развала британского торгового флота вскоре, причём неизбежно, совсем не останется судов, способных что-либо перевозить, и Британия неумолимо и довольно быстро вынуждена будет признать поражение — из-за голода. В 1940 году даже непробиваемый Уинстон Черчилль отчаялся найти спасение, не говоря уж о конечной победе. Естественно, период его отчаяния был недолгим, но одним только небесам известно, чего ему это стоило.

За девять столетий своего существования Британия, единственная из всех стран мира, никогда не подвергалась вторжению извне, но в мрачные дни войны это представлялось не только возможным, но и неизбежным. Оглядываясь назад, на события более чем сорокалетней давности[2], кажется просто невероятным, что страна выжила: если бы факты об истинном положении дел стали известны обществу, этого почти наверняка бы не произошло.

Потери британского морского флота были чудовищными, немыслимыми даже для самого живого воображения. За первые одиннадцать месяцев войны Британия потеряла 1 500 000 тонн общего водоизмещения флота. За первые несколько месяцев 1941 года потери составили около 500 000 тонн. В 1942 году, в самый мрачный период войны на море, 6 250 000 тонн общего водоизмещения флота пошло на дно. Даже работавшие на полную мощность британские верфи смогли возместить лишь незначительную часть таких огромных потерь. Все это вкупе с тем фактом, что за этот суровый год число находящихся в строю немецких подводных лодок возросло с 91 до 212, заставляло думать, что, по закону уменьшения отдачи, британский торговый флот неизбежно прекратит своё существование, если не произойдет чуда.

Имя этому чуду — «свободные» суда. Всякому, кто может вспомнить те дни, эти слова сразу же напоминают о Генри Кайзере. Кайзер — при тех обстоятельствах казалось просто смешным, что его имя звучит как титул последнего германского императора, — был американским инженером и вне всякого сомнения гением. Его карьера поражала воображение: он был ключевой фигурой при строительстве Гуверской и Кулевской плотин и моста в Сан-Франциско. Это ещё вопрос, смог бы Генри Кайзер спроектировать гребную шлюпку, но дело не в этом. В то время, наверное, не было ни одного человека в мире, который бы лучше его разбирался в массовом изготовлении заводским способом стандартных, повторяющихся, конструкций-модулей, и он не проявлял колебаний, высылая контракты на поставку модулей на заводы Соединенных Штатов, лежавшие в сотнях миль от океанского берега. Готовые секции пересылались для сборки на верфи, сперва в Ричмонд, штат Калифорния, где Кайзер возглавлял компанию «Перманент семент», а затем на другие судостроительные заводы, находившиеся под его контролем. Объёмы и скорость производства Кайзера были на грани возможного: он сделал для производства торговых судов то же самое, что конвейерные сборочные линии Генри Форда — для моделей «форда». До этого массовое производство океанских лайнеров считалось немыслимым.