Самолеты нашей судьбы - [19]

Вторая машина поступила на испытания 27 августа 1938 года. Ее постигла неудача — самолет был поломан на посадке. Это привело к срочному усилению фюзеляжей всех серийных «Альбатросов». А они появились в октябре того же года.

Между почтовым и пассажирским вариантами «Альбатроса» имелись некоторые различия. На почтовые машины ставили добавочные топливные баки, а в фюзеляжах пассажирских самолетов прорезали дополнительные окна-иллюминаторы. Кроме того, машины различались конструкцией посадочных щитков.

Первые «Альбатросы» обслуживали регулярные пассажирские линии Лондон — Париж — Брюссель — Цюрих, летали они и по другим маршрутам. До июля сорок третьего года, невзирая на войну, «Альбатросы» поддерживали постоянную воздушную связь Лондона с Исландией.

На DH-91 ставились четыре двигателя воздушного охлаждения по 525 лошадиных сил. Экипаж состоял из 4 человек, на борту размещались 22 пассажира. Цельнодеревянный фюзеляж имел овальное сечение. Плоскости, тоже деревянные, имели размах 32 метра. Длина машины равнялась 21,80. Вес пустого самолета — девять с половиной тонн, загрузка — 3760 килограммов. Шасси убиралось. При двигателях относительно небольшой мощности «Альбатрос» развивал скорость 355 километров в час, имел рабочий потолок 4600 метров и мог при полной заправке покрыть расстояние 5300 километров.

«Альбатрос», мне кажется, должен привлекать внимание ярко выраженной, если можно так выразиться, активной поисковой тенденцией его создателей — еще деревянный, еще не бог весть с какими мощными двигателями, весь он нацелен на преодоление значительного пространства, на увеличение скорости, на максимальное использование аэродинамических возможностей конструкции.

Пожалуй, именно за эту устремленность в будущее, за постоянное состояние напряженного поиска и нельзя не любить самолеты, во многом определяющие нашу судьбу…

Шторх — по-немецки «аист»

«Шторх» — самая известная конструкция немецкой авиастроительной фирмы «Физлер». Ото всех прочих машин самолет этот отличался весьма короткой взлетной дистанцией — через 75 метров от точки старта «Шторх» оказывался уже на высоте 15 метров! И пробег машины был ничтожный — 25 метров. Длинноногий «Шторх» мог без труда приземлиться на обычном стадионе. При этом машина устойчиво летала на самых малых скоростях — пятидесяти одного километра в час ей было достаточно, чтобы не упасть, хотя ее максимальная скорость достигала 175 км/час.

Идея такого многоцелевого летательного аппарата была четко сформулирована еще в 1935 году: неприхотливый «Шторх» должен был найти применение не только в армии, в качестве самолета связи, корректировщика, вспомогательной машины, но также успешно работать в любых обстоятельствах, когда нет аэродромов, в суровых климатических условиях, в условиях, позволяющих обеспечить машину минимальными средствами технического обслуживания.

Фи-156 выпускался во множестве вариантов, например, — с металлическим винтом изменяемого шага и с деревянным пропеллером, машину несложно было поставить на лыжи или поплавки; существовал вариант мощно радиофицированного аппарата, был — со сбрасывающимся дополнительным баком для горючего; выпускалась серия санитарных машин с увеличенной кабиной и большим двернымпроемом, чтобы легче было загружать носилки… Двигатель «Аргус» в 240 л.с. позволял летать с крейсерской скоростью 150 км/час при экипаже в 2–3 человека.

«Шторх» был ужасно длинноногим и на вид нескладным самолетом, однако, не зря говорят: внешность бывает обманчивой. Машина вполне оправдала свое назначение — безотказного трудяги. Стоит отметить: победа Фи-156 в конкурсе проектов над самолетами таких известных фирм, как «Фокке-Вульф», «Сибельски» и «Мессершмитт», оказалась далеко не случайной.

«Шторх», в котором удалось реализовать идею универсального самолета, пригодного к работе в любых условиях, в какой-то степени предопределил целое направление развития авиационной техники, получившее позже название «STOL», т. е. самолет укороченных взлета и посадки.

Не простой, а очень простой…

Маленький туристический самолетик «Прага-114» — «Аирбэби», построенный под руководством конструктора И. Слехты, впервые взлетел в тридцать четвертом и сразу привлек к себе повсеместное внимание. Известность к маленькой машине пришла, с одной стороны, благодаря участию в парижском «Салоне» 1934 года, с другой, — благодаря выдающимся перелетам: Прага — Москва, а это почти 1680 километров без посадки! Прага — Багдад — свыше 3200 километров, и уж совсем удивительный перелет для машин подобного класса из Лондона в Индию — 14722 километра!..

В 1937 году «Прага-114» установила ряд рекордов. На дистанции 100 километров показала скорость 146,7 км/час, а на маршруте в 1000 километров — 144,2.

Машину покупали множество стран. В Великобритании она строилась по лицензии. Но что мне кажется самым удивительным в биографии этого самолетика — сразу по окончании второй мировой войны возобновилось его серийное производство, и спрос на машину не снизился. Двухместный самолетик, оснащенный 46-сильным мотором, имевший свободнонесущее, высокорасположенное крыло размахом в 11 метров, длину фюзеляжа — 6,6 метров, обладавший массой конструкции всего 290 килограммов, устоял во всех передрягах трудных времен.